地下铁道路网组成.pdf

1、隧道与地下工程系隧道与地下工程系地下铁道2.2 地下铁道路网组成2.2 地下铁道路网组成2地铁路网组成区间隧道车站折返设备车辆段（车库及修理厂）各种联络支线（渡线）2.2 地下铁道路网组成2.2.1 区间隧道2.2.3 折返设备、车辆段与联络支线2.2.2 车站3主要内容：p 位于两地铁车站之间，供列车通过，内铺轨道，并设有排水沟、安装牵引供电装置(接触轨-第三轨，或架空接触线)、各种管线及信集闭设备的隧道结构。4区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线5p 区间隧道结构内部应有足够的空间，以便车辆通行及合理布置线路结构，通讯信号设备和各样管线等。包括：包括：p 区间隧道在整个线路中，不论在长度

2、上，或在工程数量上，均占有较大比重。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线2.2 地下铁道路网组成2.2.1 区间隧道2.2.3 折返设备、车辆段与联络支线2.2.2 车站6主要内容：p 车站类型7按运营功能起、终点站中间站换乘站区域站枢纽站区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线81.中间站 p 仅供旅客乘降之用，是路网中数量最多，最通用的车站。p 中间站的通过能力，决定了线路的最大通过能力。但随着线路数目的增多，在交叉点处的中间站，还起换乘作用，因而应根据路网的远景规划，留有余地，以备扩建。p 在分段修建和分期通车情况中，有些中间站初期将作为临时终点站。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线

3、2.换乘站 垂直换乘：9p 位于地铁不同线路交叉点的车站。供旅客乘降和换乘。线路交叉位置和两站乘降站台的平面位置一般有：“十字型”、“L 型”、“T型”三种组合方式。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 在客流较大时，换乘的理想方案是采用平行型的换乘站，即两个车站在同一水平面平行设置，乘客只需走到站台的另一边或通过天桥或地道即可换乘，在平面上构成“工”字形组合。102.换乘站 平行换乘：区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 当车站位置较深时，可利用联合式的地面站厅或地下站厅来换乘，联合式地面或地下站厅用自动扶梯与两个车站联结，而在地面上只设一个共同出入口。此种换乘方式在深埋地下铁道中选用较

4、多。112.换乘站 联合换乘：区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线p 有折返设备的中间站，列车可在此类车站折返或停车。根据线路上的客流分布，可从此类车站始发区间列车，进行区域旅客列车运转。123.区域站 区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线p 线路的起始点，除供旅客上下车外，还用以列车的停留和折返、临时检修。134.终点站 p 当线路延长时，终点站便成为中间站，同时可当作一个有两股尽端线的区域站来使用。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 站位选择原则 能最大程度的吸引客流 方便乘客使用 与城市道路网及公共交通网密切结合 方便施工 兼顾各车站间距离的均匀性 充分考虑利用地下、地上空间，实

5、行综合开发的可能性14 区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 位置选择 15 火车站 主要街道的十字路口 商场中心 公园 文化娱乐中心 工业区 大居民点 地铁线路交叉换乘点区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 一般车站按纵向位置分为：跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种。跨路口站位 偏路口站位 16 位置选择 设于两路口之间 区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线 站间距对基建投资及运营有较大影响。从旅客方便而论，站间距宜短，但站间距短，设站要多，将会提高造价电能消耗大，运营速度降低。17 一般市区站间距1km左右(1-1.5km)，郊区1.5km左右。车站间距 区间隧道车站折返设备、车辆段

6、与联络支线2.2 地下铁道路网组成2.2.1 区间隧道2.2.3 折返设备、车辆段与联络支线2.2.2 车站18主要内容：19p 折返线为供运营列车往返运行时调头转线及夜间存车而设置的线路。p 有环形线、单线尽端线、双线尽端线。前两者只能供列车折返，后者可停放列车。在此可进行临时检修。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线p 是列车夜间停运时停放与检修的场地。一般位于靠近线路端点的郊区，早上车辆向市中心发车，夜间收班向郊外入库。20p 车辆段设有待避线，停留线、检车区，修理厂，调度指挥所和信号所等。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线21p 车辆段的规模按地铁所拥有的车辆数(运行车辆、预备车辆、检修车辆的总和)来决定。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线22p 作用 沟通两条单独运营的线路，便于两线间车辆互相调配。地铁线路与地面车库专用辅助线。地面铁路与市郊铁路与地下铁道的联络线。联络线和地下铁道交叉处设换乘站，以供旅客换乘。区间隧道车站折返设备、车辆段与联络支线