北京火车站交通枢纽调研报告.doc

1、北京火车站交通枢纽调研报告组员：邓元慧 05241032 曹 玲 05241030 栾光远 05241029调研时间：2008年5月16日调研地点：北京站一、北京站简介北京站始建于公元1901年（清光绪二十七年），原址位于正阳门瓮城东侧（现老车站商城暨首铁文化宫所在地），旧称京奉铁路正阳门东车站。随着历史沿革，曾沿用前门站、北京站、北平站、北平东站等站名。1949年9月30日改称北京站至今，素有首都迎宾门之称。新建北京站位于东单和建国门之间，东临通惠河，西倚崇文门，南界明城墙遗址，北界长安街，距市中心2.6公里。1959年1月20日开工兴建，9月10日竣工，9月15日开通运营。其建筑雄伟壮丽，

2、金碧辉煌，浓郁民族风格与现代化设施设备完美结合，是建国10周年首都著名十大建筑之一。其建设速度之快、规模之大、科技含量之高，堪称中国铁路建设史上的一个奇迹。北京站为全国铁路客运特等站。占地面积25万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。线路管辖：至京山下行7.0公里、京承下行2.3公里。主要担当京山、京秦、京沪、京承、京原、京包线旅客运输任务，并有开往平壤、乌兰巴托、莫斯科的国际和国际联运旅客列车。1998年至2004年，全路五次调图提速，北京站图定列车对数、方向、等级不断发生变化，随着朝发夕至、夕发朝至列车增加，车站出现早晚两个旅客乘降高峰，特别是假日经济的兴起，给车站各项运

3、输组织工作带来一系列变化，促进客货营销和服务质量提高。车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站客运能力。2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，北京站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。站舍大楼座南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积7105

4、4平方米。站前广场面积40000平方米。 站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个；进站天桥2座，自动扶梯6部，直升电梯7座；售票厅、国际售票处、中转签字加快各1处。 北京站客运服务设施现代化改造始于1976年，此后相继建立微机制票；电视监控；行包自动检斤、制票、查询；无线通信；自动广播；引导揭示；自动查询；自动检票和计算机管理9大系统。1998年5月至1999年9月，铁道部和北京市实施北京站抗震加固大修改造工程，实现风格依旧、面貌一新、功能齐全、科技领先的构想。北京站引进、开发和使用科技新项目10项，即：中央空调系统；自动喷淋

5、消防系统；客运引导揭示系统；客运多功能广播系统；电话电脑问询及电视监视监控系统；多媒体触摸查询系统；自动检票系统；自动售票机；开通网站服务；启用平面无线灯显调车设备；进一步提高科技管理水平，满足现场和旅客不同需求。 北京站多经系统始创于1980年12月，分为多元经济和集体经济（简称两经）。北京站大修改造后，多经辅助设施齐全，设有：京站招待所、商务中心、咖啡厅、旅游部、电影录像厅、新华书店、期刊书报门市部、二楼观光平台、百乐超市、百货柜台、商业一条街、电子寄存柜、小件行李寄存处、行李包裹打包处、红帽子小件搬运处、大都会、中餐厅、芳香鸡快餐厅、阳坊胜利涮羊肉-北京站分店等，形成较为合理的商业布局，

6、不断完善和延伸车站的服务功能。二、北京站的主要服务1引导服务旅客候车、检票及上车区域内配有先进的LED发光二级管电子引导揭示系统，各种大型灯箱、标牌，为您的出行提供方便。软卧旅客有专人带队引导进站。母婴候车区有专人引导优先进站。2文化服务站内设有报刊亭、新华书店、适时播放背景音乐。候车室有各类中外文杂志，免费阅览。3重点服务候车室内设有母婴候车区，对重点旅客实行专人服务，送到坐位、服务到位，优先进站。4便民服务站内设有手机充电设备、地图查询设备以及自助银行5客运职工推行首问负责制，为您提供满意的服务工作人员遇到每一位旅客的询问都应不支、不推、不敷衍。6娱乐设施站内显示就近播放电影等相关信息，方

7、便乘客等车时间合理且丰富的安排时间。三、北京站存在的问题1.地铁车站出入口没有和火车站出入口直接相连由于地铁出入口和火车站间没有设置地下人行通道，虽然距离不远，平均23分钟的路程，但是如果旅客拿着沉重的行李上下行走是很不方便的。如果地铁出入口能直接与北京站的地下通道相连，就减少了旅客的负担，方便旅客更快捷地到达候车厅。2.公交车站与北京站出口距离过远公交车站与出口大约相距100多米，而且从出口必须穿越入口的人群、托运行李的人群，感觉比较嘈杂，对于旅客也十分不便。注意到北京站的站牌，发现其实经过北京站的公交车其实不多，主要旅客还是选择了乘坐地铁。3.出租车没有专门的停车场，比较混乱出租车的停车场

8、实际就是在车站前的道路上另外划分一条道。这样使得过往的道路比较狭小，而且出租车拥堵到一块，秩序比较混乱。如果北京站能在地下开辟一条出租车专用车道，可能能使秩序有所改善。4.中央检票厅布局不合理，容易造成拥挤中央检票厅内布局有各色商店，以及部分列车的检票口，并没有常见的候车厅，而且检票口是相对的。如果旅客较多，在中部易堆积，造成拥堵，道路不畅。中央检票厅内设有绿色通道售票处，主要发售北京到天津的火车票，这样虽然方便，但是在拥挤的检票厅内再进行发售，有可能加重了检票厅的负担，造成更大的拥堵。四、解决方法及建议根据北京站存在的问题，参考国外的经验，提出铁路车站地区的交通衔接设计可以从以下几个方面考虑

9、： （1）车站平、立面布置 在同一平面上，各种客流、车流交叉干扰严重，要改善这种状况，首先可以从车站平、立面的总体布置入手将进出站旅客进行空间分层渠化，减少冲突点，分离不同方向的客流。目前，国外一些城市的做法是将大城市火车站建成大型综合性立体交通枢纽，使铁路、地铁、城市轻轨、公交等运输方式在枢纽内合理衔接，旅客在不同楼层间完成多种交通方式的换乘大型综合立体交通枢纽是目前最有效的客运衔接方式，但投资巨大，而且，从服务旅客的角度上考虑由于站内采取空间分层分离客流，虽然解决了不同方向旅客行走的冲突问题，但又使旅客在站内的步行距离增加，且长途出行的旅客一般携带沉重的行李包裹，通过上、下楼梯的换乘会产生

10、很多不便。更好的衔接方式是多种运输方式在立体交通枢纽站台的直接换乘，但目前在我国由于交通管理体制及票制等方面的原因，实现这一点还存在很大困难。 （2）站前广场的设计 站前广场一般为旅客从客运站到城市交通换乘工具到发场换乘的步行通道，目前，我国一般站前广场均为平面式结构，中间有道路穿过，增加了车流的干扰，使得与各方向集散的客流必须要与车流产生交织，而通过天桥跨越车道，又会增加了客流的通过距离和强度。 为解决以上问题，站前广场的设计可以向空间方向发展，既可以隔离以前各种冲突的客流和车流也可以把各种城市交通换乘工具移入广场，减少换乘距离，通过合理规划，使换乘工具到发场与站点内车场安排至同一平面或相邻

11、平面，利用各种渠化措施，减少旅客上下方向移动。此外，设计站前广场时，还要考虑设置为残疾人、老年旅客通行的无障碍进出通道。 （3）铁路与城市轨道交通的衔接 城市轨道交通具有运量大、快捷、安全、准点等优点，将在我国城市公共交通系统中处于骨干地位理应作为铁路客运站地区旅客集散的重要工具。铁路与城市轨道交通系统衔接的具体实现形式有多种选择，应根据城市交通和铁路的具体情况而定。对于各种运输方式的交通流量特别大，经济实力强的大城市，鼓励在新建或改建火车站时，与城市轨道交通统一规划设计，建成综合型交通建筑。此种方法有利于客流衔接，铁路客流可以在换乘大厅内直接进入地铁车站，方便旅客换乘。（4）导向装置车站地区

12、的导向装置对提高乘客换乘效率十分重要。在站内大厅、站前广场醒目处应设置明显清晰的标志标牌，提供给旅客清晰明了的导向信息，引导他们方便迅速地通向指定的目的地。此外，设有地下通道的广场，不仅要导向明确，且通道最好直接连通两目的地。在地下通道内开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导行人的目的。（5）信息查询系统建立不同运输方式联合运输的客运信息查询系统，利用先进的计算机、通讯、信息、管理等技术，提供给旅客一种无缝的、充分个性化的、灵活方便的出行服务。该系统可采用开放式分散结构，铁路、地铁及巴士等交通方式都建有独立的信息系统，利用信息平台实现不同成员信息系统之间数据

13、的交换。根据旅客的需要，如旅行的时间、起点、经过地点、目的地等，为其选择最优的交通路线及每段最合适的交通方式，并提供相应的换乘信息，使旅客了解旅行途中（点到点）所需铁路、地铁、轻轨和公共汽车服务的一切信息，并能够提前预订和购买车票等。（6）运营管理方面我国铁路运输过去在客运管理上的做法大多是出自管理方便考虑，设计上对服务旅客重视不够。比如，北京站把公共汽车站设置在站前广场以外，其理由是保持车站广场的良好秩序，减轻对站房的压力，便于管理，而这显然对旅客到达公交站点形成障碍。目前，这些问题已经限制了铁路的发展，相关的运营管理体制正在由对旅客的管理型向为旅客主动服务型转化。实现客运联合运输是今后城市

14、客运的发展趋势，协调各种交通方式的运营管理模式，实现铁路与其他公交方式的“零换乘”，不仅可以开创铁路、其他公交方式与旅客三赢的局面，也对建立一体化客运体系有着重要的作用。以联运客票为纽带的衔接是普遍的旅客联运衔接方式，主要是以销售联运客票、预定换票、协办中转等方式，同时在运行时刻表上协调配合，减少旅客在站内的等候时间。北京站改造方案我们认为综合客运站具有旅客换乘方便，节约城市用地，改善地面交通等有点，特别是在现有的大城市，用地十分紧张，尤其是北京，客运量大，换乘车客流多，仅从一个平面上孤立地搞设计就不可能解决重重复杂的功能问题。我们应当改变过去片面、孤立地进行设计和建设的陈旧方法，而把各种交通

15、、商业等等作为一个综合体来考虑，建设综合客运站。（1）改建、新建铁路旅客站和公共汽车枢纽站，把各种交通工具有机地组织在一起，地铁车站、公共汽车站和火车站以及各项公用设施之间应有方便直捷的通道。（2）站前广场尽可能使人车分离。（3）多条路线的公共汽车站，可以考虑平战结合，利用人防地下建筑作停车场，建地上、地下多层交通枢纽站。（4）与旅客旅行直接有关的一些商业服务设施和业务机构要尽量综合在一个站房大楼内。（5）一定要加强领导，实行“五统一”。修建一个交通枢纽综合体，除铁路外，必须相应地有交通、邮电、商业、旅店、市政、绿化、公安等方面配套设施跟上，这些配套设施的建设无论从计划、规划、设计、投资、施工

16、等方面都要协调配合，统一领导。现在新建火车站往往只有铁路局一家有规划设计任务，其他各口没有建设计划，我们要避免走北京车站那种零敲碎打、长期形不成面貌的老路，一定要加强领导，实行“五统一”，当前特别是要解决统一下达任务和投资渠道问题。结合当今社会和经济情况，仅提出对北京站作一些小方面的调整建议，以缓解换乘压力。改造思路参见图 4。（1）站前广场改造首先，考虑大多数旅客的需要，把公共汽车各站移至原出租车停车场，采用合设式到发场，西进东出。出租车停车场设在广场西侧，从西侧出站。把行包托运入口设置在出租车停车场后（南面）。广场东侧人行过街天桥扩宽为 1015 m，西侧增设一个相同的天桥与东侧对应。在步

17、行广场进行必要的渠化，分隔各向客流。（2）站内改造北京站站内结构设计基本合理，从更好地服务旅客角度来看，可以考虑从站台经地下通道处设置自动升降梯。进出站口检票处增设检票口，如果经济技术水平允许，改为自动检票。（3）标志标牌在站内大厅、站前广场醒目处设置明显清晰的标志标牌，标明通往各换乘方式站点的出入口以及换乘方式信息，如行车路线，开车时间等。2.3 以北京站为例的同类型车站新建方案该方案仅对北京站同一类型的车站提出一些设计思路，详细设计图见图 5、图 6。整个车站和站前广场为上下两层。地面层主要是客与出租车进行换乘。地面层留有与地下层的各种道的入口，包括乘客上下换层通道、公交车通往地层换乘站通

18、道、地下停车场通道。乘客通过自动升梯从地下层通往地面层换乘出租车。公交车从地面入口进入地下层乘降站，利用公交车进行换乘的乘直接进入地下层，或出站旅客从地下层直接换乘公车离站。减小了上下楼的次数。通过地铁换乘的乘也可以直接在同层进行。私人小汽车和社会团体车停放在地下二层停车场，旅客通过通道直接进入候厅或出站直接进入停车场，没有冲突点。站内在各换乘通道口等明显位置设置清晰明了的标志标牌等信息提示设施。通道上下转换处设置为残疾人准备的平坡、缓坡。该方案主要考虑到大多数通过公共交通换乘的旅客，特别是乘坐地铁和公交车的旅客，而且，通过分层，使得各方向的车流和客流各行其道，合理的进行了渠化，减少了冲突点。13