第五章 城市交通规划.ppt

1、第五章第五章 城市交通规划与路网规划城市交通规划与路网规划返回上一页下一页退出第一节 城市交通规划的目的、意义和任务一、概述 城市交通规划必须考虑：（1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性；（2）城市特点；（3）恰当的城市规模及城市功能布局；（4）与城市其它设施的配合；（5）与土地利用的配合；（6）城市环境的保证与创造；（7）公共投资的规模与效益；（8）技术的发展；（9）对目前和长远的适应性。返回上一页退出下一页 一般在进行交通规划时，要有以下资料为依据：（1）城市的经济规模和发展速度；（2）城市人口分布与增长；（3）城市路网交通量；（4）车辆保有量及其增长率；（5）城市用地规划；（6）现

2、有路网分析；（7）规划区域的地理、气候条件；（8）城市客货运输有关调查资料。返回上一页退出下一页二、目的和意义二、目的和意义目的：协调各种运输方式之间的联系，并按系统 工程的观点，对道路提出的任务和要求，使之与其它运输方式密切配合，相互补充，共同完成城市客货运输任务。意义：1、是建立完善的交通系统的重要手段；2、是获得交通运输工作最佳效益的有效方法；3、是解决城市交通问题的根本措施；4、交通规划是实现城市现代化交通的基础。返回上一页退出下一页三、交通规划的任务1.根据城市的性质、用地功能分区和布局，分析规划年限内城市的客运量与货运量的变化，居民出行和车辆出行的次数和流向，计算出行在用地分区之间

3、的分布。2.根据国民经济发展情况、城市建设投资、居民生活水平、城市规模及用地布局等分析城市交通特点，研究和确定城市客货运输体系。3.配合城市道路系统规划初步方案，提出城市客运与货运交通的流量、流向分布图，为城市道路网规划提供依据。返回上一页下一页退出返回上一页下一页退出第二节 远景交通量预估与分配 远景交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：1.出行产生：预测远景年限各小区的出行量；2.出行分布：计算各小区之间的出行交换量；3.交通方式的选择：预估各小区之间采用的交通方式及其所占重；4.交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。返回

4、上一页下一页退出一、出行产生 出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。1.增长率法2.3.Fi和 Fj的确定，利用回归模型得到现在发生量的估计值QPi和将来发生量的估计值QPi，那么：返回上一页下一页退出2、强度指标法 也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后乘以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种方法。常用的强度指标：每人产生的交通量；每辆汽车产生的交通量；各种用地单位面积产生的交通量；其它社会经济指标产生的交通量。其公式为：式中：Ei、Ei分别为现在和将来的社会经济指标返回上一页下一

5、页退出3、相关分析法 所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型：Y=+1X1+2X2+nXn 式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn为自变量（人口、经济、汽车保有量等）；为回归常数项；1、2、n为回归系数。下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子：Y=*X1 1*X2 2Xn n 选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品零售额、汽车保有量等。返回上一页下一页退出二、出行分布（一）出行分布的含义 一

6、般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。O D123jn1Q11Q12Q13Q1jQ1nQp12Q213Q31iQi1Q1jQinQPinQn1QnjQnnQPnQA1QAjQAnQ表3-5 将来OD表任务：推算分布交通量，也就是说要推算i区与j区的区间交通量以及各区间内部的区间交通量。推算将来分布交通量就可编制将来OD表。返回上一页下一页退出（二）预测方法 分布交通量的推算法大致分为二类，一类是“现在形式法”或“增长系数法”；另一类是“综合模式法”。1、增长

7、系数法 具体方法：先从已知的现在OD交通量和交通发生量、吸引量的增长率（即增长系数）求出OD交通量的近似值，即为将来OD交通量。一般有以下几种模型：1)均衡增长系数法 对现在的分布交通量乘以同一发展倍数F，求出将来的分布交通量，即：2）平均增长系数 考虑到预估各区所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同M，将现有的区间出行量乘以出发区和吸引区的平均增长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。返回上一页下一页退出 Fi=QPj/Q Pj Gj=QAj/Q Aj （38）假定Qij与Fi、Gj的平均值成正比，根据下式求出第一次近似值：(39)通常由第一次计算得到的各小区交通发生量 和 交

8、通吸引量与出行产生中得到的QPj和QAj不可能一致，相差值要用下列算法通过反复迭代计算来消除（即收敛计算）。于是重新设定各小区的增长系数为：F =QPj/Q G =QAj/Q按下式计算第二近似值：Q=Q 如此反复计算，直到F 、G =1.00。在实际工作中，可预先给定一个判定值 （一个微小的正数），只要 ，则计算即告完成。返回上一页下一页退出例3-1 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各小区发生和吸引交通量，见表3-6。按平均系数法计算1、2、3区的将来分布，收敛精度取0.05。解 由表3-6可知各小区增长系数分别为（由公式（3-9）：F1=G1=2，F2=G2=3，F3=G3=1则

9、由公式（3-9）有：Q =0，Q =0，Q =0Q =Q12 =10 =25Q =Q13 =20 =30Q =Q21 =10 =25Q =Q23 =15 =30 同理，Q =Q ，Q =Q 上述计算结果列于表3-7。返回上一页下一页退出表3-6 扩大OD表（）DO12310102030602100152575320150353530253590607535170表3-7 扩大OD表（）DO123102530556022503055753303006035555560170607535170由表3-7可知：即 需作迭代计算。以 、作为第二次近似计算时的增长系数，以表3-7中的出行分布作为第二次近

10、似计算的“现状分布”，于是有：返回上一页下一页退出本题中根据以上计算结果列出表3-8。经计算可知仍有：以上面算法相同，再以 与 作为第三次近似计算的各小区增长系数，以一有3-8中的出行分布作为第三次计算的“现状出行分布”，继续进行计算直到满足收敛精度要求为止。本题经过9次迭代后方达到要求，其分布如表3-9。（见书P45）返回上一页下一页退出3）底特律法 和平均增长系数法一样，对Q进行收敛计算。底特律法计算过程见图3-4。基准年Qij、Qpi、QAi、Q预测年Qpi、QAi 、Q 初值的设定 m 0分布交通量（第m次近似计算）交通发展倍率第m次近似计算增加次数 m m+1收敛判定 即为分布交通量

11、的预测值NOOK返回上一页下一页退出4）佛雷特法（T.J.Frator Method）式中，L=，Lj=；Li及Lj表示某一小区对其它小区的位置关系，称为位置系数。返回上一页下一页退出例3-2 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各小区的发生和吸引交通量，见表3-12。按佛雷特法计算1、2、3区的将来分布交通量，收敛精度 取0.01。表3-12 扩大OD表 DO123Fi1601002003601.5540290803004701.465831803201006001.69603305006001430Gj1.51.41.6495700960返回上一页下一页退出解：由Li和Lj的表达式

12、可先算得：相仿地算得Li=3=0.683，Lj=3=0.682。于是，可根据公式（3-13）计算分布交通量的第一次近似值：返回上一页下一页退出相仿地可算得：将以上计算结果整理得表3-13。表3-13 扩大OD表 DO123Fi（1）1881373215465400.98921231014466706580.98232894761759409601.021500714942495700960Gj（1）0.9900.9801.019返回上一页下一页退出以表3-13之数值作为“现在OD分布”，则与前相仿有：L =546/(880.99+1370.98+3211.019)=0.995L =500/(8

13、80.989+1230.982+2891.021)=0.994同理可算得：L =0.992 L =0.991 L =1.010 L =1.010返回上一页下一页退出三、交通方式选择 居民出行时在不同交通方式（如公共交通、私人小汽车、摩托车和自行车等）之间进行选择的比例。货运车辆出行而言，也需要确定不同类型货运车辆（如大、中、小火车，拖挂车、集装箱运输车等）所占的比例。研究影响交通方式选择的因素是，因考虑：1.出行特征：出行目的、出行时间、费用、舒适性、安全性、正点率、换乘次数及候车时间等；2.个人特点：一般包括职业、年龄、性别、收入、交通弱者等；3.家庭特点：家务开支、家庭拥有车辆情况、家庭人

14、数、居住条件、能驾车人数等；4.地区特征：居住密度、城市规模、停（存）放车辆条件等；5.时间特征：上（下）班、节假日等对交通方式选择的影响。返回上一页下一页退出四、交通量分配四、交通量分配 交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。采用的交通量分配法有最短路径法、概率分配法等。（1）确定路段行驶时间；（2）确定各区间的最短路径；（3）按全有全无分配原则作交通量分配；（4）累计各路段的总交通量。五、多路径分配法五、多路径分配法1静态多路径分配法1）分配模型 出于行者的路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适（最快、最方便、最便宜、最安全舒适等）的路线出行，称之

15、为最短路因素，但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时往往带有不确定性，称之为随机因素。返回上一页下一页退出 这两种因素存在于出行者的整个出行过程中。因此可以认为两区之间的交通，除了具有最短路径的通过可能性，还存在通过其它路径的可能性，这种可能性可用路线选择概率来描述，即区间交通量要根据通过各条路径的概率来进行分配，于是分配的结果就不是唯独少数几条最短的路径，而是把交通量分配到大部分路径上。常用的路径选择模型如下式：返回上一页下一页退出例3-4 如图3-10，1、2两个小区由七个路段连接，路旁数据为零流星量时的行驶时间（分），多1区到2区的分布交通量Q12=3000辆/

16、日，请在该路网上进行分布分配，取3.3。12cdab解 由图可知，从1区到2区有三条出行路径1ad2，1bc2和1bd2。首先判别有效路段，对于路段i,j，若Lmin(j,s)Lmin(i,s),则该路段为有效路段。其中i,j分别为路段起止点，S为出行路径终点，L为以行驶时间表示的路段长度。根据判别原则可知本例三条出行路径均由有效路段所组成（如路段1，b，有Lmin(b,2)=6，Lmin(1,2)=10，即Lmin(b,2)Lmin(1,2)，则路段1，b为有效路段。返回上一页下一页退出出行者离开1区时，先在出行路线1ad2、1b 2（该路行驶时间为（10+11）/2=10.5分钟）两路上选

17、择。T=(11+10.5)/2=10.75（分钟）P1b 2=1-P1ad2=0.5383即路段1a、ad的分配交通量为：30000.4617=1385（辆/日）路段1b的分配交通量为：30000.5383=1615（辆/日）对分配在出行路线1b 2上的出行量还要作第2次分配（即在 1b 2间的分配），从b到2有两条可供选择的路径bd2、bc2，与上 面同法，可得 Pbd2=0.6243,Pbc2=0.3757所以路段bc和c2的分配交通量为：16150.3757=607（辆/日）路段bd的分配交通量为：1615-607=1008（辆/日）路段d2的分配交通量为：1385+1008=2393（

18、辆/日）返回上一页下一页退出一、城市道路交通规划体系一、城市道路交通规划体系 （1）货运交通体系；（2）公交客运体系；（3）出租交通体系；（4）自行车交通全系；（5）步行交通体系。二、城市交通网络规划二、城市交通网络规划 城市货地这是指城市市区内部的货运。城市中的货物由一地运到别一地的运输、货运研究对象是货物的流动，货物的种类、货物流动的方向以及流动量的大小等。简略地看，城市货物大致可归为以下三类：第三节 城市道路上的客货运交通规划返回上一页下一页退出1）同工业生产有关货物：如工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等。这类货物的数量取决于工业企业的性质、规模、工艺过程和自动化程度等。2）同居民

19、生活有关货物：如生活必须各种食品、日用生活品、燃料以及生活废弃物等。3）同基本建设有关的货物：城市基本建设所需的建筑类材料和建筑垃圾等。货运量是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。重复系数越大，表示货物这被转运次数越多。因此应尽量减少不必要的重复运输。货运周转量是用货运量与其运距的乘积来表示，以吨公里/年计。在交通规划中应尽量缩短城市的平均运距，即减少货物周转量，从而减轻道路交通负荷。返回上一页下一页退出1.货运调查 1）调查内容。2）资料整理现状货流图。货流调查分析报告。远景货流图。2.货运车辆数 取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。车辆实

20、际载重量=额定载重量（A）载重量利用系数（）。货运车辆的运营速度（V营）是表示货运周转速度：返回上一页下一页退出一辆车一天内的有效生产率：3、交通干道上的货运交通1）货运线：2）货运车道数：货运线所要求的车道数，可用车行道上车辆的饱和度（D）来估算。返回上一页下一页退出 行驶车辆数（W）乘以它们的平均车头间隔长度（L间），即为它们行驶时所需占用的干道车道的长度（L ）。L干K交n表示折算成一条车道时能为这些行驶的货运车辆所提供的交通干道长度考虑货运交通的不断发展，最大饱和度不宜超过80%。（二）城市公共客运交通规划1.城市居民流动的特征 乘客在流动过程中具有数量和距离，通常将它们的乘积叫做客运

21、周转量（M）。M年=AL乘（人公里/年）式中：A为全市一年内要求乘车的总人数（人次/年）；L乘为全市居民的平均乘距（公里）。返回上一页下一页退出 1）居民流动强度（P出）它表示一个居民一年平均出门流动的次数（次/人年）。2）平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的次数（乘次/人年），用P乘表示。3）居民流动范围居民活动的距离范围4）出行时间交通时间（T交）：T交=t步1+t候+t步2 （分钟）5）步行范围和自行车活动的范围 如果步行或乘车所用有时间直等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围（L步）。设：T步=T交返回上一页下一页退出 L步为一公里左右。如果居民骑自行车出门所花时

22、间等于乘公共交通车辆所用时间，则他多半会骑车出门；自行车的活动范围（L自）设：T自=T交 T自=60L自/V自=（分钟）L自=5.1公里，T自=30分钟6)出行距离与使用交通工具的关系 居民在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的，尤其在三四公里范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大。返回上一页下一页退出2.城市规划与城市客运的关系1）城市人口 城市的年客运周转量（M年）为：M年=城市人口居民乘车流动强度平均乘距。2）城市功能分区 要尽可能使工作地点与居住区靠近，居住区内和附近按各级文化商业服务的设施的服务半径布置它们的位置。3）道路系统 使主要流向有直接的道路联系，以减

23、少出行时间、乘车距离和客运周转量；公共交通网就要比较密；同时还要考虑较多的静态交通用地。3城市公共客运交通规划城市公共客运交通的规划问题有两个：一个是城市公共客运交通车辆数的确定，一个是客运交通路线网的确定。1）公交客运路上行驶车辆数的确定 返回上一页下一页退出这个规定的要求，检验方法如下式：能完成客运任务；能按 在路线上周转。（辆）返回上一页下一页退出2）公共客运交通路线规划（1）规划的原则和方法：应该分清服务对象的性质，首先满足职工为从事生产活动的乘车需要，其次是文化生活的需要。主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，在旧城中新开辟的公交线路，根据这两 条原则和居民出行调查

24、资料，新规划可新建城市的公共交通路线系统规划，按城市用地，出行生成、出行分布、选择交通方式及远景交通量分配，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图，再结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归并到实地的道路；公共交通路线系统规划指标。公共客运交通路线网密度：（公里/平方公里）（公里/平方公里）返回上一页下一页退出.公共客运交通路线长度与条数 全市公共客运交通路线总长度可由式（3-26）大致确定，即L线=。公交路线的平均长度（）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确

25、定路线长度，它约为乘客平均乘距的23倍。即：n=L线/（2）站点布置停靠站 停靠站的布置应注意两个问题：1.停靠站之间的距离；2.停靠站沿街布置形式。站距（公里）返回上一页下一页退出.始末站：地点、用地（三）出租汽车规划（三）出租汽车规划 我国城市道路交通规划设计规范规定，大城市每千人为宜少于2辆，小城市每千人不宜少于0.5辆，中等城市可在其间取值。（四）自行车交通规划四）自行车交通规划1自行车交通规划自行车交通的优点：自行车是“门到门”的连续性交通工具。自行车是一种机动灵活的个体交通工具。在时间上机动灵活，主动自如。它对道路要求较低，甚至可走街串巷，在空间上也能做到机运灵活。自行车与汽车相比

26、价格便宜，维修容易，不要燃料，受外部的牵制因素较少，因此，在使用上也是机动灵活的。自行车是一种无环境污染的交通工具。自行车无噪声、无废气，是所有交通工具是对环境影响最小的一种交通工具。返回上一页下一页退出自行车交通的缺点：自行车速度较慢，载客少，效率低。自行车防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自行车出行受到限制。自行车交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。自行车交通事故严重。2自行车交通的调查分析1）调查各主要路段断面的自行车双向流量。2）调查全市或主要交叉口的自行车流量流向。3）调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围。

27、3.自行车道路1)自行车道路 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。返回上一页下一页退出 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。自行车单向流量超过10000辆/小时的路段，应设平行道路分流。进入的自行车流量超过5000辆/小时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。自行车专用路应按设计速度20公里/小时 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算。自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5m。单向行驶的最小宽度应为4.5m。2）自行车停车场3）其它（五）步行交通规划步行交通系统主要包括人行道、人

28、行天桥、人行地道、商业步行街等。商业步行街（区）规划主要考虑的问题有：1）步行街（区）内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要。2）与周围服务地区应有便捷客运交通相联系。返回上一页下一页退出第四节 城市道路网规划城市道路是所有城市道路组成的统称。一、影响城市道路网规划的因素一、影响城市道路网规划的因素（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响二、城市道路网结构形式二、城市道路网结构形式（一）方格网式路网返回上一页下一页退出 它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。

29、这种路网交通分散，灵活性大。缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（二）放射环式路网优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。返回上一页下一页退出图图3-15 成都市道路系统成都市道路系统（3）自由式路网自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形

30、选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网三、城市道路规划技术指标三、城市道路规划技术指标（一）一非直线系数交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好在1.11.2之间。返回上一页下一页退出(二)道路网密度 (公里/平方公里)(三)道路面积密度(四)居民拥有道路面积密度 返回上一页下一页退出 城市道路交通规划设计规范规定,城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为715 m2,其中:道路用

31、地面积宜为6.013.5 m2/人,公共停车场面积宜为0.81.0 m2/人。四、道路系统规划设计方法四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料5.城市道路现状资料（二）道路系统规划1.道路系统初步方案设计；2.根据交通规划修改初步方案；3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图返回上一页下一页退出第五节 城市道路网与城外交通路线的衔接城市对外交通包括公路、铁路、水运、航空和管道等。一、道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型：

32、一种是以城市为终点的车流：另一种是穿城而过的车流。2、市内和市外交通路线的正确配合包括两部分内容：一是保证进城的安全、方便，直接到达它的吸引点；二是将过境的交通与城市的市区交通隔离。3.（1）保证进城的车流安全，方便地进城到达目的地。（2）过境车流能以原有的高速度，对城市内部交通干扰，顺畅地通过城市。4.所列出几种连接基本形式。返回上一页下一页退出二、进入城市的干道入城干道的规划设计一般应要求做到：（1）将城外与城内交通流分开，把城外车流组织到专用车道上去，城内车流组织到慢速道路上去；（2）应设置非机动车道和人行道，并采用绿带分离；（3）行人密集、交通量大的交叉应采用人行天桥或地道实行人车分离

33、；（4）正确处理沿线建筑艺术造型，表征一个城市的特点，即城市交通美学问题；（5）沿线的交通服务设施也是不可缺少的，如汽车站场、加油站、旅馆等。连通道可以有一条车道，宽3.54.0m，其变速段的长度可按下式计算：一对连通道路之间的距离不应少于50m。返回上一页下一页退出第六节第六节 城市交通规划方案的评价城市交通规划方案的评价城市交通规划方案评价包括三个方面的含义。第一个方面的含义是对城市交通战略制定、规划方案制定过程中的多方案比选评价；第二个方面的含义是对最后规划方案成果的评价；第三个方面的含义是对某个交通建设项目的实施效果评价。城市交通规划方案评价可以从两个方面进行理解。一个方面的理解是城市

34、交通规划编制的技术人员对自己编制的规划方案的评价。另一个方面的理解是群众、相关部门和专家、规划审批部门的城市交通规划成果的评价。本节重点介绍规划编制人员对规划方案的评价，但在方案评价过程中，必须考虑广大群众、相关部门和专家、规划审批部门对规划成果的要求。一、评价原则 1、完备性原则 2、可比性原则 3、可行性原则 4、实质性原则 5、定量与定性相结合原则二、评价内容 1、技术性能评价 技术性能评价包括城市道路、地面公交、轨道交通、对外交通等各种交通网络或交通设施的总体结构性能和交通质量评价两个方面。不同的交通网络或设施可能对应不同的技术性能评价指标。以城市规划道路网技术性能评价为例，总体结构性

35、能评价内容包括：道路网密度、道路网络等级结构、道路面积率、人均道路面积等指标。交通质量评价内容包括：规划期末的道路网高峰小时机动车流量、饱和度、车速空间分布特征，道路和交叉口的总体饱和度特征，道路网平均行程车速等指标。图651为某城市远期高峰小时不同交通发展战略模式下的道路网服务水平比较。2、经济效益评价 经济效益评价一般采用国民经济评价法。对于向乘客或司机收费的交通项目的评价，还需进行财务评价。经济效益评价需要从成本和效益两个方面进行。无论是成本还是效益，都有直接的或间接的成本或效益。成本中的直接费用包括：项目初次投资费用、相关交通设施和交通服务的运营与维修费用等；间接成本主要指交通设施给其

36、使用者以及全社会造成的额外费用，如因防治噪声、废气、飞尘、振动等交通公害而造成的社会费用、交通事故造成的直接和间接经济损失、能源消耗费用等。效益中的直接效益包括：运行成本节约效益、运行时间节约效益、减少交通事故效益等；间接效益包括：改善投资环境、提高生活质量、增加地区吸引力等给其使用者和全社会带来的效益。经济评价的指标一般有四个：内部收益率(IRR)、净现值(NPV)、效益费用比(BCR)、投资回收期(N)。在经济评价时，需要考虑成本与效益的时间价值，且需进行成本提高、效益下降的敏感性分析。3、社会影响评价 (1)对居民生产和生活、房屋拆迁、出行可达性等的影响。(2)对交通设施、给水、污水、雨水、电力、电信、燃气、热力等工程管线设施的影响。(3)对土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹等资源利用的影响。(4)对自然景观和人文景观的影响。(5)对城市生命线系统、国家战略与战备等的影响。4、环境影响评价 (1)环境空气影响评价评价因子包括一氧化碳、氮氧化物、总烃和总悬-浮物。(2)环境噪声评价评价对象是环境噪声敏感建筑物，如200人以上的学校教室、50户以上的居民住宅、20张床位以上的医院病房、疗养院住房及特殊宾馆等。(3)生态环境影响评价如对水环境、水土流失等方面的影响。(4)振动影响评价。实例