顺丰速运(集团)有限公司网点布局与路由优化.doc

1、顺丰速运（集团）有限公司网点布局与路由优化顺丰速运（集团）有限公司网点布局与路由优化目 录前 言1第一部分 粤闽干线优化华东地区网络优化5一、粤闽干线路由优化5（一）符号说明5（二）方案比较6二、粤闽干线网络布局优化15（一）模型假设15（二）符号说明15（三）旧运输模式的总成本16（四）新运输模式的总成本17（五）总成本比较分析20三、华东区三个一级分拨中心覆盖区域的划分20四、长三角交叉对开与循环对开的运输模式比较22（一）符号说明22（二）总成本比较23（三）结论24第二部分 航空运输网络的优化25一、问题及解决思路25二、需要调整航线的选取25（一）符号说明26（二）多混合性决策27三

2、、运行模式选择35（一）散航运行成本35（二）全货机运行成本38（三）结论38附录1：长三角一级中心覆盖范围划分程序39附录2粤闽车辆安排优化C+程序40全国大学生物流设计大赛参赛作品第 39页 共 41 页前 言根据大赛委员会所提供的案例材料分析，我们发现顺丰速运（集团）有限公司目前所遇到的问题主要归纳为生产运作管理问题、人力资源管理问题、营销管理问题、意外管理问题、财务管理问题、信息化管理问题、战略管理问题等等。具体见下表：案例题目主要问题案例2 调整干线网络，打通任督二脉案例4 高效网点运作 统领高新技术园案例5 航空资源与高铁资源如何充分利用生产运作管理问题快递网络布局与路径安排问题案

3、例3理想与现实的差距-分拨中心改造路径快递网络节点管理问题案例7 采购中心的年终总结会采购管理问题案例6 快件操作流程的优化设计案例1 合肥呼叫中心的惊艳蜕变日常运作管理问题案例1 合肥呼叫中心的惊艳蜕变案例8 小熊在SF公司的幸福生活人力资源管理问题案例9大客户营销：任重道远营销管理问题案例10 DDS倒闭的“余震”会有破坏性吗？意外管理问题案例11 有待进一步挖掘的“利润源泉” 案例12 SF的预算管理怎样才能实现精细化财务管理问题案例14 信息流领先实物流-永不停息的奔跑信息化管理问题案例13 做“低碳”的追随者制定引领行业的行动方案战略管理问题从上表分析可得，案例1案例7主要反映了顺丰

4、公司在生产运作管理方面的问题，主要包括四个方面：快递网络布局与路径安排（网点建设和布局规划及人员运作效率评价问题）、快递网络节点规划（快递分拨中心的建设，分拨中心运行方式对快递成本时效的影响问题）、采购管理（供应商如何选择与质量管理问题）、日常运作管理（设备管理，服务流程设计与优化问题）；案例1和案例8主要反映了顺丰公司人力资源管理方面的问题，主要集中表现为公司员工的职业生涯规划设计，员工心理健康与心理问题疏导；案例9主要反映了顺丰公司在市场营销中对大客户如何进行市场细分与定位，怎样进行客户关系管理问题；案例10中DDS的倒闭对顺丰速递公司在处理突发意外风险、应急处理反应机制上提出了新的警示与

5、思考；案例11 和案例12主要涉及到顺丰速递公司预算管理制度及相关指标体系的构建，成本管理与预算管理的关系；案例14主要集中分析顺丰公司信息系统体系应如何选择合适的业务管理系统，怎样解决现有系统运行中存在可扩展性较差、缺乏良好协同性、统一管控与分部个性化需求的矛盾、被动反应等问题案例13在全球化“低碳”的形势下，顺丰公司如何应对这一新的挑战，制定怎样的行动方案去有效地利用政策优势来提升自身竞争力对于快递企业而言，快递服务网络的网点布局与路由线路的科学合理规划对于快递企业的发展有着至关重要的影响，也是快递服务企业市场竞争力的体现。由此可见快递服务网络的合理布局与路由线路的编排对顺丰公司的运营效益

6、起着关键性的作用。同时，由于快递服务网络体系在很大程度上决定了快递企业的实际运作成本，进而影响对外快递企业对外服务的报价和快递业务的开展等运营工作，也影响到快递企业核心竞争力。基于以上分析，我们主要选取案例2和案例5作为主要研究方向，集中于对顺丰公司生产运作管理问题中快递网络布局与路径安排问题进行优化，重点解决顺丰公司的快递网点布局与路由线路编排问题干线快递运输中的模式怎样选择？应该如何优化整合班次和车辆安排？航空优势资源的利用问题：是否需要建立航空枢纽？若选择建立，建立几个？航空枢纽又应选在哪里等问题。分析方法与思路问题的提出 模型的建立及解决途径的提出数据的收集整理与成本计算方案比较选择得

7、出优化方案要解决以上问题，即快递网点建设布局与路由规划问题。我们认为顺丰公司应主要从以下几方面出发。首先，一级分拨中心应满足什么样的条件或要求，以什么原则对一级分拨中心进行遴选，建立数学模型；其次，对于数学模型中所需的数据进行收集和整理；最后，构建几种可能的快件派送方案，依据各种方案所得成本结果，对这几种方案进行比较，选出优化的方案。整个方案设计与优化过程中始终坚持以成本最优为根本原则，并以此作为方案选择的主要依据和标准。第一部分，1、分析案例2路由安排问题。在现有陆路网点布局下，随着业务量的不断增加，是选择增加车辆，或是压缩班次增加单次的运送能力，还是干线运输外包的方式？2、长三角三个分拨场

8、之间存在着大量的三角运量，是选择三地交叉对开还是循环对开？2、分析案例2网点布局问题。1、具体是东南区域的布局，即将福建三个分拨中心泉州、厦门和福州作为二级分拨中心再通过深圳一级中转场与其他一级中转场对接，还是将泉州、厦门选择一个作为福建的一级中转场与直接其他的一级中转场进行跨区域的快件运输？2、长三角三个航空一级分拨中心无锡、上海和杭州是维持现有的格局还是选择其中一个作为一级分拨中心，其他两个退为二级分拨中心？3、三个一级分拨场分别承担着所属区域的货物集散，是不是需要按照三个省的行政区划严格区分分拨场所对应地区？或者有其他更好的方式？第二部分，1、分析案例5的主要问题，航空运输网络的优化。首

9、先，通过多混合性决策方法选出航空运输网络中需进行调整的航线。其次，对所需调整航线，在完成相同货运量的情况下，改变运作各航线运作模式，比较各自总成本，选出成本最低的航空运作模式作为一种优化方案。第一部分 粤闽干线优化华东地区网络优化1、粤闽干线优化在路由网点布局不变的情况下，随着货运量的增加如何重新安排车辆路由问题，具体优化思路是设计三种不同的方案，在货运量相同的情况下比较总成本，选择总成本最小的方案作为车辆路由安排。方案一是增加车辆，增加班次；方案二：采用外包方式解决干线运力不足问题；方案三：压缩班次，增加单次的运送能力。改变闽粤干线现有的网点布局方式，由目前华南-东南之间干线串接模式和华东-

10、东南之间多点对开模式，逐渐转变为以深圳、泉州或厦门作为华南和东南的干线集散中心，结合支线运输的集散模式，来优化网络。优化思路是比较调整前后粤闽干线总成本，采用层次分析法选择深圳为华南和东南的干线一级集散中心，结合泉州、厦门的支线运输的集散模式。2、华东地区网络优化利用判别分析模型证明华东三省的行政区域是否需要严格区分分拨场所对应区域。首先把无锡、杭州和上海分别到各自的下一级分拨场的距离作为一组已知分类矩阵，再从无锡、杭州和上海这三个点所在区域内选择6个城市分别到无锡、杭州和上海间的距离作为未知分类矩阵。最后利用MATLAB6.5软件包进行计算，证明出华东三省的行政区域不需要严格区分分拨场所对应

11、区域。由于华东地区三个分拨场之间存在着大量的三角运量，如何来组织三地之间的运输，三地交叉对开还是循环对开？首先对三地交叉对开进行成本分析，成本也主要分为变动成本和固定成本；然后对三地循环对开模式进行成本分析；最后比较两种模式的成本，选择最有成本，进而决策。一、粤闽干线路由优化（一）符号说明现在假设有如下变量：1、：粤闽干线调整时增加的总车辆数，=1,2,3,4依次表示始发点为深圳、厦门、泉州和福州的代号，=1,2,3,4依次表示目的地为深圳、厦门、泉州和福州的代号；=1,2,3,4依次表示为7.3吨位车、11.2吨位车、510吨位拖头和半挂车、1015吨位拖头和半挂车；2、：型车辆每天的折旧费

12、用；4、：每天所增加的司机工资；5、：变动成本，专指送货过程的车辆费用。分别代表自购整辆车变动成本、自购拖头和半挂车变动成本、压缩班次前变动成本、压缩班次后变动成本、原有粤闽干线变动成本、调整后粤闽干线变动成本、长三角三角交叉对开变动成本、长三角循环对开变动成本；6、：购买车辆每天的折旧费用；：购买拖头和半挂车每天的折旧费用；7、：送货里程（表示从地区运送快件到地区的距离）。8、：选择采用小型车、大型车运送。表示选择小型车，表示选择大型车（小型车为510吨吨位的车，大型车为1015吨吨位的车）。表示大车和小车接驳送货。9、：型车辆装载量(KG车)；10、：型车辆百公里油耗(L100km)；11

13、、：型车辆的年维护费(元天)；12、：93号汽油价格(元升)；：0号柴油价格(元升)；13、：型车辆的路桥费(元公里)；14、：点到点的快递业务需求量（KG）；15、：SF一年的工作日天数；16、：各个方案的总成本，。分别代表自购整辆车总成本、自购拖头和半挂车总成本、外包总成本、压缩班次前总成本、压缩班次后总成本、原有粤闽干线总成本、调整后粤闽干线总成本、长三角三角交叉对开总成本、长三角循环对开总成本。（二）方案比较方案一：增加车辆，增加班次由表1可知，现有粤闽干线路由安排是这样的：深圳通往泉州有3辆车，深圳通往厦门和福州均为1辆车，而泉州通往深圳的车辆有3辆，厦门和福州通往深圳的车辆均为1辆

14、。由此可知在深圳、厦门、泉州和福州这四个城市间运输快递的车辆数分别为5辆、1辆、3辆、1辆，其中深圳有2辆11.2T的车，福州和泉州分别有1辆11.2T的车，其余都为7.3T的车。现在我们通过自行购买方式来增加车辆班次，1、模型假设（1）所有车辆必须回到初始点；（2）两网点间对开车辆数目相等；（3）假设所研究的车辆是异质的；（4）不考虑货运的中转场地费、装卸费等的变化；（5）不考虑增加的车辆对其他网点的影响。2、建立模型（1）对自行购买整辆车的成本进行分析1) 固定成本，主要是指所购整辆车每天的折旧费用。2) 变动成本，即车辆每天的营运成本。此处营运成本专指送货过程的车辆费用，包括：车辆耗油费

15、、车辆维护费、过路过桥费以及司机工资。显然车辆耗油费用和车辆维护费用与送货过程的车辆行驶距离有关。此时变动成本为：3) 由以上成本分析1）、2）和3）可得，增加车辆、增加班次后的总成本为：约束条件：（2）对自行购拖头与半挂车的成本进行分析在这个过程中其成本的变化主要表现在购置车辆费用方面，自行购买的拖头和半挂车将成对组合为一辆车，对应为小车型和大车型即s=1和s=2。而此时购买拖头与半挂车的费用为：则，其总成本为：约束条件： 算例截图如下：该方案的计算程序见附表2。3、模型分析分析比较上述两种自行购买方式来增加车辆的两个方案总成本，即和的大小，可以得出如下结论：1）若，则购买整辆车比较经济；2

16、）若，则购买拖头和半挂车比较经济；3）若，则购买整辆车和购买拖头半挂车均可以。方案二：对采用外包车辆的成本进行分析 所增加的货运量全部外包给其他运输公司，在这个过程中，顺丰速运不需要一次性增加对车辆的投入，但是也存在一定的风险，一是快件的时效性和安全性无法保证，二是在其他公司运力紧张的情况下可能出现订不到仓位的风险。本方案不考虑其风险成本，只比较在这种方式下的总成本，包括自运成本和外包的成本。1、模型建立设某一外包公司每吨货物每公里的运输费用为A元/KG公里，共提供了N辆车来运输，每辆车的装载量为V，在原有车辆满载的情况下超额的货运量为。则外包模式下的总成本为 外包的成本为：自营成本为：其中，

17、（即保证原有车辆满载的情况下超额的货运量为非负数）； （为各条线路的自营运能）； 。2、分析比较以上三种方案载能与费用设载能与费用的关系式为，即在每单位成本下的装载率。则，外包的载能与费用的关系式为：自购车辆的载能与费用的关系式为： 自购推头和半挂车载能与费用的关系式为：3、分析比较上述采用外包成本中三种方案载能与费用的关系式即的大小，可以得到如下结论：1）若较大，则选择外包；2）若或较大，则选择自购。方案三：压缩整合班次，增加车载能力。根据产品派送时间来确定路由、整合班次，将时间接近的班次合并，重新划分，就是整合原有运力资源，将运力不足的班次改换车型。具体如下图所示：产品时效晨到午到隔日到干

18、线班次1干线班次2干线班次3干线班次4干线班次58-12T8-12T8-12T8-12T8-12T20-30T20-30T8-12T1、对现有班次的整合现有华南与东南间车辆排班情况表1表1 粤闽干线对开线路一览表序号干线名称日均票数票均重量重量（KG）车辆吨位数总里程日均装载率1泉深16302364 2.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4厦深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%

19、6深泉16302380 2.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深厦023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%由上表1可知，深圳的发车时间分别为16:30、23:30、02:30、03:00、04:00。我们还是按照这个时间进行班次整合，约束条件主要就是时间效益。如下是深圳分别到达厦门、泉州和福州的时间点表2表2：到达时间发车时间厦门泉州福州16:3023:3002:3003:000

20、4:00因为，晨到表示第二天12：00以前送达收件客户的业务；午到表示次日18：00以前送达收件客户的业务；隔日到表示收件第三天送达收件客户的业务。结合附件1可知，从中转站把快递送往客户手中，大约需要7个小时，在此设。那么16:30发车的快递都可以晨到；23:30发车的快递都可以午到，但是不能晨到；02:30发车的快递，通往厦门和泉州的可以午到，通往福州的不可午到；03:00发车的快递，通往厦门和泉州的可以午到，通往福州的不可午到；04:00发车的快递都不能达到午到。车次的整合结果如下：（1）16:30发车晨到：深圳厦门 深圳泉州 深圳福州（2）23:30发车午到：深圳 厦门 深圳 泉州 深圳

21、 福州（3）02:30发车午到02:30 深圳 厦门 深圳 泉州 用2030T车运输03:00 深圳厦门 深圳 泉州（4）04:00发车隔日到02:30 深圳 福州03:00 深圳 福州 用2030T车运输 04:00 深圳 厦门 深圳泉州 深圳 福州即串接运输模式表3如下：表3：16:30发车，晨到深圳开往福州（用11.2T车）23:30发车，午到深圳开往福州（用11.2T车）02:30发车，午到深圳开往泉州（用2030T车）04:00发车，隔日到深圳开往福州（用2030T车）2、建立模型，对其进行成本分析（1）符号说明1）表示点的一天中段时间内快件需求量，其中，分别表示快件晨到、午到、隔日

22、到；2）表示从省内各一级中转站把货物运往收件人手中所耗最长时间；3）表示在时间点发车到地点所运输的货运量。（2）对目前运输车次进行成本分析通过对数据的查找，可以得到以下图表4表4：运输路径公里耗时（h）深圳泉州7208深圳厦门6507.2深圳福州8409.3泉州厦门820.91泉州福州1541.70厦门福州2362.62由图可知，泉州、厦门和福州间的距离比较短，故在此，我们主要考虑深圳分别与厦门、泉州和福州这三个城市之间的车次。1）变动成本： 现有华南东南之间的公路运输中，深圳到泉州有2辆小车1辆大车，深圳到厦门有1辆小车，深圳到福州有1辆小车，故变动成本可以表示为： 2）设全有固定成本为，主

23、要包括车辆折旧、人员费用以及其他管理费用。由1）、2）可得原有班次的总成本为：（3）对调整班次后的成本分析1）变动成本： 2）固定成本：班次整合后，一些管理费用、人员费等都会相应减少，设减少的这些费用总和为，则此时的固定成本为：由1）、2）可得原有班次的总成本为：3、班次整合前后成本的比较 （1） （2）则，最后成本变化量为二、粤闽干线网络布局优化方案四：优化目前的调度方式从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这一问题。即改变华南东南、华东东南之间运输模式并进行成本分析由所给顺丰速运公司的案例可以知道目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式，首先对此运输模式进行成本分析，成

24、本主要分为变动成本和固定成本，变动成本主要包括车辆的运输费、过路过桥费、好与费用和车辆维护费；然后利用AHP软件包对深圳、厦门和泉州这三个城市进行成本最优分析，得出应当把深圳作为华南和东南间的集散中心；最后根据改变后的支线运输模式进行成本计算分析，再比较改变后和改变前的成本，得出结论。具体过程如下：（一）模型假设 1）车辆运输和耗油费用均以一趟班次进行计算。2）华南地区的快件集中地位深圳，东南地区以厦门、泉州和福州为主要快件集中城市，华东地区以上海、杭州和无锡为主要快件集中城市。3）快件从深圳发出，以串接模式发往厦门、泉州、福州；厦门、泉州、福州的快件再以多点对开模式分别发往杭州、上海、无锡。

25、（二）符号说明（1）矩阵为各地区快件需求量，且。其中、分别表示深圳、厦门、泉州、福州、杭州、上海和无锡七个城市间的快件业务需求量。（2）矩阵为固定成本，包括车辆折旧以及人员管理费用等。其中，、分别表示深圳、厦门、泉州、福州、杭州、上海和无锡的固定成本。（3）为飞机飞行一次所需成本，其中、分别表示深圳飞往杭州、上海和无锡飞行一次所需成本。（4）为飞机把货物一次性运往目的地所需飞行的次数，其中，、分别表示在深圳把货物一次性全部运往杭州、上海、无锡的次数。（5）为航空运输成本。（三）旧运输模式的总成本（1）目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式缩简图如下：深圳1厦门2杭州5泉州3

26、深圳1上海6无锡7福州4（华南东南，路运） （东南华东，路运）（华东华南，空运） （ 与 间无交叉）因为变动成本主要包括车辆耗油费用和车辆维护费用，根据前面的计算方式可以得到： 其中，为深圳厦门的变动成本，即： 为东南华东地区间的变动成本，即： 为华南华东地区航空运输的成本，即：则，最终总成本为：（四）新运输模式的总成本1）在深圳、泉州和厦门这三个城市中选取一个城市作为华南和东南的干线集散中心。建立模型如下：利用层次分析法（AHP法）对深圳、泉州和厦门三个城市建立准则层和目标层，如图：标度类型：e(0/5)e(8/5)利用AHP软件计算，可得出以下结果：最终结果备选方案权重深圳0.4527厦门

27、0.2714泉州0.2759具体过程数据如下：1. 成本最优 判断矩阵一致性比例：0.0191; 对总目标的权重：1.0000; lambda_max：5.0854成本最优地理位置货运量运输过程影响发展前景劳动力Wi地理位置1.00001.00001.00001.00001.49180.2088货运量1.00001.00001.22141.49181.82210.2450运输过程影响1.00000.81871.00001.49182.22550.2354发展前景1.00000.67030.67031.00002.71830.2006劳动力0.67030.54880.44930.36791.00

28、000.11012. 地理位置 判断矩阵一致性比例：0.0043; 对总目标的权重：0.2088; lambda_max：3.0044地理位置深圳厦门泉州Wi深圳1.00002.22551.82210.5016厦门0.44931.00001.00000.2409泉州0.54881.00001.00000.25753. 货运量 判断矩阵一致性比例：0.0386; 对总目标的权重：0.2450; lambda_max：3.0401货运量厦门深圳泉州Wi厦门1.00000.67031.22140.3104深圳1.49181.00001.00000.3792泉州0.81871.00001.00000.

29、31044. 运输过程影响 判断矩阵一致性比例：0.0688; 对总目标的权重：0.2354; lambda_max：3.0715运输过程影响厦门深圳泉州Wi厦门1.00000.81870.67030.2676深圳1.22141.00001.82210.4267泉州1.49180.54881.00000.30575. 发展前景 判断矩阵一致性比例：0.0171; 对总目标的权重：0.2006; lambda_max：3.0178发展前景厦门深圳泉州Wi厦门1.00000.44930.81870.2168深圳2.22551.00002.71830.5514泉州1.22140.36791.0000

30、0.23186. 劳动力 判断矩阵一致性比例：0.0171; 对总目标的权重：0.1101; lambda_max：3.0178劳动力泉州厦门深圳Wi泉州1.00000.81870.54880.2506厦门1.22141.00001.00000.3498深圳1.82211.00001.00000.3996通过以上结果可以看出，深圳在成本最优上权重最大，故选择深圳作为华南与东南间的集散中心。即华南与东南间的快件全部运往深圳，再从深圳运往华东地区。即目前的运输模式缩简图如下：杭州5厦门2泉州3深圳1上海6福州4无锡7 （空运，华东东南） （路运，华南东南）（与 无交叉）运输模式改变后，对东南区域现

31、行的集散模式冲击较大：需大范围的进行相应省内支线、集散货中转班次调整及收派件班次调整，还需要调整中转场地、增加支线运力等等。故厦门、泉州和福州在运输模式改变后必须增加车辆设备，并且进行相应的车次调整。设东南地区增加的车辆设备的成本、调整中转场地的固定成本和增加的管理费用之和为。此时，华南东南间的变动成本为：因为东南地区所有运往华东地区的快件全部先运往深圳，再从深圳以空运的形式运往华东地区。故路线改变后，从深圳运往华东地区的快件量将会大大增加，那么飞机一次性把快件全部运送完毕后所需的次数必将增多，且深圳中转站在设备和场地面积上需求量会增加，即固定成本会增加。设为飞机一次性把货物运往所需增加的飞行

32、次数，、分别表示从深圳飞往杭州、上海和无锡所增加的飞行次数。设 为深圳中转场固定成本增加值。则，华南华东间的空运成本为：将深圳作为华南东南干线集散中心后的固定成本为：故，改变后的总成本（五）总成本比较分析分析比较上述运输模式改变前后成本的变化如下：设变动成本的变动量为，则 （1） （3） （4）则，最后成本变化量为通过（1）、(2)、（3）、（4）式的结果可以看出在变动成本方面，每趟货运的公路运输距离变短了，所耗费的运输费用减少了，但是运输的车次数增加，车辆的耗油费以及维护费也会增加。对于固定成本以及航空运输费都有明显的增加，固定成本的增加主要表现在东南与华南地区中转场地的调整费用、东南地区中

33、转站的车辆设备费用、华南地区相应的设备增加费用以及华南与东南地区的管理费用等等。航空运输费用主要表现在以深圳为华南与东南地区的集散中心的快件的运输费用，主要与空运的航班次数有关，如果用全货机进行空运，那么空运成本将会大大降低。三、华东区三个一级分拨中心覆盖区域的划分利用判别分析模型证明华东三省的行政区域是否需要严格区分分拨场所对应区域。首先把无锡、杭州和上海分别到各自的下一级分拨场的距离作为一组已知分类矩阵，再从无锡、杭州和上海这三个点所在区域内选择6个城市分别到无锡、杭州和上海间的距离作为未知分类矩阵。最后利用MATLAB6.5软件包进行计算，证明出华东三省的行政区域不需要严格区分分拨场所对

34、应区域。无锡、杭州和上海分别到各自的下一级分拨场的距离分别如下表1、表2和表3表1：无锡中转场到江苏省内其他二级中转站的距离（KM）南通常州镇江扬州泰州盐城123.057.0122.4158.0122.2212淮安宿迁连云港徐州苏州349.0435.0420.0553.050.8 表2：杭州中转场到浙江省内其他二级中转站的距离（KM）绍兴宁波嘉兴温州台州64.223590.9364.0239.0金华衢州丽水舟山183.0230.0286.0234.0表3：上海中转场到其市内二级中转站的距离（KM）浦东青浦闵行21.739.618.3从长三角的地图上可以看出南通、苏州、嘉兴、舟山、宁波和绍兴这六

35、个城市与无锡、杭州和上海的距离都相差不是很大。在此，运用判别分析对这六个城市进行判别，看它们属于哪一类，即运往这六个城市的邮件是由无锡、上海还是杭州作为中转站进行运输。通过数据查询可以得到这六个城市分别到无锡、苏州和上海的距离，如下表：表4：（KM）无锡杭州上海南通123.0265.0135.0苏州50.8199.740.0嘉兴143.490.9113.4舟山332.4234.0283.8宁波277.2235.0228.6绍兴240.464.2210.4由此可知样本矩阵为：未知样本矩阵为：通过Matlab6.5软件包进行计算（程序见附录1），可得出如下结果class = 3 3 3 3 3 3

36、err = 0.1667由以上判别分析可知这六个城市均可由上海一级分拨中心进行运往。所以说可以不需要按照三个省的行政区域严格区分分拨场所对应地区。同时，err =0.1667，对某些结论可能还存在误差，但是总体上还是能够证明可以不需要按照三个省的行政区域严格区分分拨场所对应地区。四、长三角交叉对开与循环对开的运输模式比较由于华东地区三个分拨场之间存在着大量的三角运量，如何来组织三地之间的运输，三地交叉对开还是循环对开？首先对三地交叉对开进行成本分析，成本也主要分为变动成本和固定成本；然后对三地循环对开模式进行成本分析；最后比较两种模式的成本，选择最有成本，进而决策。（一）符号说明1）设为从第i

37、地区运输到第j地区的货运量；2）对于循环对开模式，设车子从m地区到达i地区后，卸下到达第i地区的货物，再运上到达第m地区的货物；3）各个场地的固定成本为，三地交叉对开的各地区固定成本的增减为，循环对开的各地区固定成本的增减为；固定成本的总和分别为、，总成本分别为、；4）三地交叉对开模式的变动成本为，循环对开模式的变动成本为；（二）总成本比较1）采用三地交叉对开模式的总成本所谓三地交叉对开模式就是无锡、上海、杭州三地间的快叫业务两两相对，而且此三地间的业务量相当的大，三个城市的经济发展势头也很凶猛，很有发展潜力。三地交叉对开基本构架如下所示：上海2无锡1 需求量 需求量需求量 需求量需求量 需求

38、量杭州3变动成本为：固定成本为：总成本2）采用三地循环对开模式的总成本无锡1上海2杭州3变动成本为：从第i个地区运往上海的变动成本为再从上海运往杭州的变动成本为再从杭州运往i地区的成本为固定成本为：总成本为：（三）结论若，则选择循环对开模式；若，则选择交叉对开模式；若，则两种模式均可。第二部分 航空运输网络的优化一、问题及解决思路分析的主要问题是航空运输网络的优化。优化思路：首先，通过多混合性决策方法选出航空运输网络中需进行调整的航线。其次，对所需调整航线，在完成相同货运量的情况下，改变运作各航线运作模式，比较各自总成本，选出成本最低的航空运作模式作为一种优化方案。二、需要调整航线的选取根据各

39、航线四个属性指标：平均货运量、中长期顺丰快递的增加业务量、成本收入比、装载率，分别乘以其权重，计算出其各航线重要性，根据重要性的大小来选取、调整航线。SF公司已有的航空货运网络（一）符号说明设为两点间线路，且， 为两点间的货运量，当则该两点间没有空运线路矩阵为航空中转点，且 ，依次表示深圳、北京、上海、无锡、杭州、潍坊这六个中转点。矩阵为全货机固定成本，且，包括高价周转件摊销和飞机折旧费用。矩阵为散航的固定成本，且，包括人员费用和燃油附加费矩阵为飞行运营成本，且，依次表示油料费，人员费用，飞机保险费。为每工时人工费率为飞机机型总数为每条路线空运所需的时间为每次空运的质量为单位时间每吨的油料费为

40、每次货运的质量为单位质量货物应付的飞机保险费为全货机飞行的次数为散航运输的油料费为散装空运时的代理费为不同地区经济情况不同而产生差异百分比为单位质量货物收的代理费散装空运时的货站处理费单位质量货物收的货站处理费为散航总成本（二）多混合性决策所选六条线路，即深圳杭州、深圳-上海、深圳-北京、深圳-潍坊、潍坊-杭州、福州-杭州航线，设其分别为X1、X2、X3、X4、X5、X6进行评估排序，以便根据评估结果采取不同对策进行整合（1）假设：1）递在华北的月增长率大致为SF每年的快递增长量2）货量占公司总业务量的40%3）外界干扰因素的影响可忽略4）快递仅有B737、B757、A300三个型号的全货机（

41、2）航线平均货运量预测短期预测模型-灰色模型对顺丰快递的业务量进行短期的预测。由上表可知:华北地区在2009年各月的收件量呈上升趋势，收件总数为1433250件，这说明SF公司业务发展态势较好，因此这也对SF公司航空输运的发展提出新的要求。以下我们以灰色预测模型对上述ZGC进行理论模型分析，进而借此来预测SF公司未来发展情况。建立灰色预测模型11级比检验建立各月收件数据时间序列如下：（1）求级比（2）级比判断由于所有的，故可以用x(0)作满意的GM（1，1）1.2 建立模型及求解（1）对原始数据x(0)作一次累加，即（2）构造数据矩阵B 及数据向量Y (3)计算于是得到（4）建立方程求解得（5）求生成数列值x(1) (k +1)及模型还原值x(0) (k +1)：令k = 1,2,3,4,5,611由上面的时间响应函数可算得x(1)，其中取x(1) (1) = x(0) (1) = x(0) (1) =78602由x(0) (k) = x(1) (k) x(1) (k 1),取k = 2,3,4,12，得x(0) = (x(0) (1), x(0) (2), x(0) (12)=(78600,96930,10132