铁路高路基设计本科毕业论文(设计).doc

1、摘 要 在黄土地区修筑高等级铁路，由于黄土特殊的性质和复杂的地质、地理因素，许多路段不可避免地出现了高填的路基。于是高路堤边坡稳定性分析就成了当前面临的主要问题之一。本文通过对西沟门至陈峪段的线路设计，根据铁路路基设计规范，对铁路选线、定线、线路纵横断面设计以及与路基设计有关的一系列附属建筑物进行了设置。讲述了定线的基本原则、铁路路基的特点，根据已有的地形地貌资料、工程地质资料、主要技术指标、线路高程要求等选择合理的线路，确定路基的纵横断面形式及位置，并且绘制了相应的纵横断面设计图。针对特殊地段设置了高路堤，采用圆弧条分法检算其边坡稳定性，对高路堤的施工、排水及其边坡防护进行了详细阐述。由于高

2、路堤占地面积大，故设一悬臂式挡土墙减少土石方施工，并介绍了挡土墙的施工和排水措施。根据实际情况计算土石方量，并对整个线路编写了施工组织设计。关键词：铁路选线；高路堤；边坡稳定性；悬臂式挡土墙Abstract It is inevitablely appears high fill the roadbed to construct the high-grade railway in the loess areas ,for the Loess special nature and complexity of the geological, geographical factors. So ,ho

3、w to analysis high embankment on a slope stability become one of the main issues facing at present. Based on the location design of Xi Gou Men to Chen Yu,and according to the railway roadbed design specifications from the railway location, the alignment has to vertical and horizontal lines cross-sec

4、tion design and the design of the embankment buildings were set up. On the alignment of the basic principles of the characteristics of railway roadbed, in accordance with the existing topography, engineering geology, the main technical indicators and line elevation requirements choose reasonable lin

5、es, and determine the form and position of vertical and horizontal cross-section. Finally, design the corresponding vertical and horizontal cross-section. Set up a special section for high embankment, and use the arc of the method to calculat its slope stability, the construction of high embankment,

6、it is elaborated the construction of high embankment drainage and slope protection. As the high embankment take a lot of place, it set up a retaining wall to reduce the construction of earth and stone, and gave a briefing on the construction of cantilever retaining wall and drainage measures. Based

7、on the actual terms of earth and stone, designed the entire line of the construction. Key words: railway location; high embankment; slope stability; cantilever retaining wall目 录第一章 概 述1一、铁路路基的特点及建筑要求1（一）高速铁路路基的特点1（二）路基建筑要求2二、甘肃黄土地区铁路病害及其与黄土分布特征的关系3（一）主要病害3（二）铁路病害与黄土分布特征的关系4第二章 铁路选线及纵横断面设计5一、总体设计原则5二

8、、沿线自然地理概况5（一）地形、地貌5（二）气象、水文、植被6（三）主要不良地质及其工程处理措施7三、选线及纵横断面设计的确定8（一）选线设计方案的提出8（二）线路测量9（三）线路纵断面设计10（四）路基横断面设计11（五）路基填料的选取12四、线路方案比较及技术指标13（一）线路方案比较13（二）高速正线主要技术标准13第三章 高路堤边坡稳定分析15一、检算高路堤边坡稳定性16（一）检算圆心坐标（47.5，34.5）的稳定性16（二）其它圆心边坡稳定性检算19二、高填路堤施工21三、路基排水与防护设计23（一）黄土地区路基排水的原因24（二）排水设计的处理措施27（三）路基地面排水勘测设计注

9、意事项28（四）路基边坡防护30第四章 挡土墙设计应用33一、钢筋混凝土悬臂式挡墙的设计应用33（一）悬臂式挡土墙计算34（二）挡土墙配筋42二、挡土墙的施工43三、挡土墙排水44第五章 施工组织设计46一、施工组织设计46（一）工程施工的指南46（二）施工组织设计的作用46二、路基填（挖）土方的施工47（一）概述47（二）土石方量计算47（三）填（挖）方路基的施工49致 谢50参考文献51word文档 可自由复制编辑第一章 概 述路基是轨道或者路面的基础，它承受着轨道及机车车辆或者路面及交通荷载的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散。在纵断面图上，路基必须保证路线需要的高程；在平面上，

10、路基与桥、隧道连接组成完整贯通的线路。在土木工程中，路基在施工、占地面积及投资方面都占有重要地位。路基工程包括路基本体工程、路基排水工程、路基防护和加固工程以及由于修筑路基而必须的改河、改沟工程等。由这些高程组成完整的体系，以保证路基正常、良好的工作。一、铁路路基的特点及建筑要求（一）高速铁路路基的特点 高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格。控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。因此，高速铁路路基与普通铁路路基的本质区别在于基床表层厚度增加，压实标准提高，同时对填料及路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。此外，高速铁路路基还具有一般路基的共同特点: 1.路基建筑在土石地基上并以土石

11、为建筑材料 岩石和土都是不连续介质。各种岩石的性质差异悬殊，并具有多种结构面，使其被分割，甚至破碎:土的成因、成分、结构、构造也各不相同;在自然因素和人类活动作用下，土石的工程性质更在不断变化。所以，在工程设计中，如何取得正确反映土石工程性质的物理力学指标和如何建立表达土石的应力一应变一时间关系的本构模型，已成为岩土工程的重要研究内容。 2.路基完全暴露在大自然中 在线路工程中，路基除可遇见各种复杂的地形、地质条件外，还常受严寒、酷暑、水位涨落、急风暴雨等气候、水文以至地震等自然条件的影响，从而引发路基的各种病害，如膨胀土路基干缩湿胀引起路基边坡坍落;南方淫雨和北方冬冻、春融引起路基隆起、下沉

12、、翻浆冒泥等线路病害，雨季引起的边坡坍塌;西北风蚀砂埋路基等。所以，认识和克服自然灾害是路基工作的重要内容。 3.路基同时受静荷载和动荷载的作用 路基上的轨道结构和附属构筑物产生静荷载，列车运行产生动荷载。动荷载是造成基床病害的主要原因之一。研究土体作用下的变形、稳定向题，必须了解土的动力性质，包括土的动强度和液化、动孔隙水压力增长及消散模式、土的震陷等。一些新的测试手段和计算模型的出现，为进一步深入研究基床土动力响应提供了更完善的条件。无论是路堤、路堑，还是不填不挖路基，都可因外荷载作用而引起土中原有应力平衡发生变化。这些变化是路基设计的依据，所以应充分掌握外荷载作用的性质和强度，及由此而引

13、起的路基内的应力、应变及土体稳定问题（二）路基建筑要求为使路基正常工作，路基建筑应该满足一下要求： 1.路基必须平顺，路基面有足够的宽度和上方限界；2.路基必须坚固稳定；3.路基的设计和施工满足技术经济要求。 路基修筑是一项系统工程，要求技术上合理、经济上合算、建筑周期短，并且与有关的工程相互协调。高等级铁路的建设，已从平原发展到山区。由于铁路等级的提高，在路线设计中不可避免地要出现高路堤和深路堑。由此，填挖方的高边技术处理问题就显得很突出，有时候边坡问题制约了我们铁路建设的进度、质量和投资控制，也影响到今后铁路的养护和环境保护。“黄土高坡”不仅影响美化绿化，而且造成植被破坏水土流失，遗害子孙

14、。在连续几场大雨过后，可见到一些边坡滑动、崩塌和冲刷，影响较大。就问题产生的原因而言，有路线设计问题，有工程地质问题。因此，铁路边坡问题的重要性已是提到议事日程的重要技术问题之一。为此，就一些有关边坡处理的技术问题进行共同探讨，应是必要的，而且有益的。一般路基是套用典型横断面进行设计，不作论证和验算。对于高填方路基，由于其填方数量大、占地宽、行车条件差，为使路基边坡稳定和横断面经济合理，需要特殊设计。设计原则是既要使高路堤满足稳定性要求，又要做到横断面经济合理。黄土地区的填方边坡高度可略高于一般地区土质的填方路基。当边坡高度H30二己经大量出现，填方高度最高可达六七十米,高路堤边坡采用折线形已

15、经不能满足工程的实际要求。因此，本文在解决黄土高填方路堤边坡稳定性问题，根据有关路堤填土室内试验结果，再结合已有黄土高路堤土性参数，通过极限平衡分析法.对黄土地区高路堤边坡稳定性进行分析，并结合黄土高路堤边坡大量实际存在的边坡形式，在满足稳定性要求的基础上，结合经济性。二、甘肃黄土地区铁路病害及其与黄土分布特征的关系（一）主要病害 由于黄土的湿陷性和特殊的结构特征，黄土地区铁路病害较多，主要有: 1.崩塌和滑坡 对于黄土高边坡和高路堤，由于边坡过高，坡角过大，或土的力学指标太低，在降雨、地下水和外荷作用下，产生局部崩塌、滑塌，或沿土体中软弱面滑动引起滑坡。尤其在黄土与第三系红层古风化壳的接触带

16、附近，最容易发生。滑坡会堵塞铁路，或将路基滑移，还会堵塞江河而淹没铁路，故对铁路危害较大。 2.泥流 在黄土山区的诸多支沟中，由于每年的7, 8, 9三个月集中降雨，一旦沟道上游和两侧有充足的松散堆积物时，常会暴发泥流。稀性泥流的危害尚不太大，但其携带的泥球等常会堵塞桥涵。稠性泥流可能带出的泥块，危害很大。由滑坡演变而来的粘性泥流，则会大面积地破坏铁路。 3.沉陷及陷穴 黄土地区地下水埋藏较浅的地段，或由于积水，路基可能出现大面积的沉陷，进而会形成贯通的黄土陷穴，造成路基塌陷。 4.边坡冲蚀 由于黄土结构疏松以及黄土遇水崩解性，在降雨或地表水流作用下边坡的冲刷破坏十分严重，很容易发育边坡冲沟或

17、陷穴。尤其是土路肩与路堤边坡顶部，如处理不当、边坡无植被或未采取工程措施，很容易产生冲蚀。 5.路面沉陷 黄土地区筑路材料比较缺乏，因此，路面结构层厚度受到一定限制，加之厚层黄土地基的密实度较小，在长期行车作用下，逐渐变形，甚至在挖方地段的破坏较填方路基严重。 6.土桥垮塌 黄土土桥是黄土地区特有的一种陡边坡的高填土路基，曾作为黄土地区跨越冲沟的重要形式之一，由于其造价低廉，曾得到广泛的应用。但如设计不合理，施工或养护不当，土桥病害则较多，如沉陷、开裂、塌落、陷穴、翻浆、失稳、坡面冲蚀等。 7.桥涵进出口破坏 黄土极易沉陷和冲刷，因此涵洞常发生(管)顶裂，桥台和桥墩下沉等。特别是进出口段冲刷强

18、烈，从而引起进出口水毁、锥形体被冲毁等病害十分严重。 总之，黄土地区铁路病害较多，尤其是高等级铁路，过多的病害会严重影响正常的铁路交通。（二）铁路病害与黄土分布特征的关系 黄土地区的铁路病害与黄土分布特征密切相关。一般地说，黄土源梁区或梁饰区地势较高，Q3黄土很厚，湿陷性强烈，地下水埋深大，而阶地一带地势较低，Q3黄土很薄，湿陷性微弱，地下水埋深小。另外，陇东区和陇西区黄土性质也有差别，陇东区不仅大面积出露Q3黄土，也有Q:和Q;黄土广泛出露。 在黄土源梁区或梁如区容易发生黄土岩溶病害(如碟形地、陷穴、暗沟等)和黄土冲沟，源梁区以黄土岩溶最为发育，梁饰区以黄土冲沟最为发育。这些黄土工程动力地质

19、现象，会造成路基病害(如黄土陷穴、路基滑移等)。 在黄土河谷区的铁路病害要较源区为多，如高边坡的崩塌和滑坡、泥流、洪水、道路边坡冲蚀和桥涵冲毁等。第二章 铁路选线及纵横断面设计一、总体设计原则根据本项目的功能和沿线社会环境、地形、地质等条件，按照安全、实用、经济及兼顾景观的原则，着重考虑路线与地形、地貌的协调，与工程建设的社会、人文环境的统一，坚持“人性化设计”、“地质选线”、“环保优先”、“景观协调”、“可持续发展”的指导思想，把本项目建设成为一条具有交通安全性、行车舒适性、景观协调性、生态适宜性、经济适用性、可持续发展的山区铁路。1.坚持“安全第一”的原则，将设计安全和人性化设计思路贯穿于

20、施工安全和交付后的营运安全过程中。2.路线走向符合总体路网要求，确保主骨架铁路的功能，力求“迅捷、安全、经济、舒适”，以充分发挥经济主动脉的集散功能。3.注意与区域发展环境、趋势和布局相结合，使甘肃省境内东西重要通道的国道312线能在较长时间内满足社会经济发展的需要及与区域道路系统的合理衔接。4.路线布设、出口设置与沿线村镇规划相结合，合理布设出入口，做到“离而不远，近而不进”既便利交通，又确保快速通行，也能带动地方经济。5.选择服从路线走向的合理桥位、越岭垭口，使线形顺应地貌特征，减少工程量；选择适中的技术指标，尽量避免大填大挖和设置长隧道。6.注意避开不良地质，少占良田，减少拆迁，尽量避免

21、分隔村镇，减少对已有电力、电讯、水利等工程的拆迁改移和影响使用。7.重视环境保护，坚持“不破坏就是最好的保护”的原则，尽可能少破坏自然植被。避开文物古迹、文教卫生、水源地及国家重点工程设施二、沿线自然地理概况（一）地形、地貌本项目所在区属陇西黄土高原北部，北近腾格里沙漠。由于漫长地质构造演变和外营力的塑造，形成了断块山地与断陷盆地相间的地貌轮廓。路线东段为黄土梁、峁、沟、壑侵蚀地貌和冲、洪积亚砂土平原地貌，地势较为开阔、平缓；中段为中低山山地区及山前大型冲、洪积扇群；西段为黄河近代河谷谷地及黄土低山和丘陵地貌。本项目全线所处地貌形态、特征如下：1.剥蚀构造地貌（1）中山地貌分布在干沟屯山区地带

22、，多为下古生代的浅变质岩系组成，冲沟深切50m左右，山顶或山脊呈棱状，部分平秃，局部有黄土覆盖。（2）低山地貌分布在陈峪及以北一带，主要为上古生代和中生代的砂岩、页岩及石灰岩组成。山顶及山脊平秃，通常冲沟不甚发育，部分地区或山坡有黄土分布。（3）丘陵地貌分布在西沟门一带，主要为古生代中生代的变质岩及砂岩、页岩组成。由于近代的强烈风蚀作用，使之形成老年期的丘陵地貌，该地貌多呈垅岗状景观。冲沟很开阔，部分丘陵不连续，山丘顶部或坡上往往有薄层残积“黄土帽”。2.构造剥蚀地貌分布在冲沟两岸，地形起伏不大，相对高差60200米。呈现为高差不大的垅、岗状小丘，丘上多半有中上更新统的黄土和砾石层分布。（1）

23、剥蚀堆积地貌在陈峪一带，呈微弱切割的黄土梁峁状地貌特征，大部分冲沟呈缓坡，仅沟底才显谷形。梁顶多呈鱼背状，局部地段地势也较平坦，具黄土塬特征。（2）堆积地貌3.河谷阶地地貌主要分布于陈峪冲沟两岸，一级阶地平坦开阔，多为稻田、鱼塘和少量沼泽。4.风积、洪积亚砂土平原地貌分布在西沟门东北地区，地形平坦，微有起伏，冲沟不发育。在强烈风蚀作用下，受腾格里沙漠南侵的影响，在路线以北有明显的沙化现象。5.间洪积坡积倾斜平原地貌主要分布陈峪附近，为一大型的冲、洪积扇群，为砾石和砾石亚砂土组成，受新构造运动的影响，具有多期次的特点。（二）气象、水文、植被 路线所经地区属温带大陆性干旱向半干旱气候过渡带，干燥少

24、雨，日照充足，日温差大。多年平均降水量207.3244.0毫米，降雨多集中在79月，雨热同季，年平均蒸发量16573038毫米，平均相对湿度59%，最大冻土深度为100140厘米，年平均风速1.23.5米/秒。按“中国铁路自然区划”，路线所在区域为黄土高原干湿过渡区，即甘东黄土山地中冻区。路线经过地区干旱少雨，除兴电工程灌溉区及刘川灌溉区外，其余地带大部分植被稀少，山体裸露，水土流失严重。（三）主要不良地质及其工程处理措施拟建铁路沿线存在的不良地质主要有以下几种：1.陡崖、危岩与崩落区内陡崖、危岩与崩落主要分布于线路中部中低山区较陡峭的山体上部，即西沟门（K0+000至K0+200）两侧，由于

25、岩层节理发育，风化破碎，地形陡峭，形成危岩块体，以原地散落堆积为主，夹有少量崩落现象，只附着于地面表层，可通过清除或设路堑防护予以解决，对路基不会造成大的危害。2.泥石流小屯段（K0+830K0+890）泥石流发育弱，基本稳定，地表无植被。路线经过本段大部分为填方路堤，不致影响路基稳定。3.湿陷黄土本项目路线东段黄土的湿陷性较强，侵蚀强烈，冲沟发育。沿线主要的黄土冲沟有一条大沟，沿沟谷两侧分布有大量的黄土陷穴。处于路线范围内的集中在K0+850K1+300段落内。路线处于湿陷性黄土地区路段，应严格按湿陷性黄土的有关规范，采取相应的处治措施并做好路基及各种构造物的防排水设计。黄土梁、峁、沟、壑区

26、深路堑的边坡率及形式需根据所在路段黄土的物理力学性质，运用工程地质类比法和稳定性验算综合分析确定，对路堑视边坡高度施以不同程度的防护措施；对路线两侧坡口坡脚20米范围内的黄土陷穴，应逐个开挖回填夯实，辅以灌注泥浆，并整平坡面，消除坑洼，减少地面水的积聚和渗透。4.软土个别冲沟底部地下水出露或受碱沟流域水土保持工程拦水坝的影响，冲沟底部的土体被浸润，呈软塑状。，不同程度存在软土地质状况。，路线通过多为路堤。视具体土质含水量大小，地基承载力等性质，需进行清淤、铺设砂砾垫层，必要时在路基两侧设置截水墙，提高路基基底承载力，保证水流顺畅，路基稳定。三、选线及纵横断面设计的确定（一）选线设计方案的提出1

27、.线路所在地区的地形特征起讫点西沟门至终点陈峪设计线路地处我国西北黄土山区，整个地区覆盖厚厚的非失陷性土，沿线地形及工程地质条件极其复杂。黄土是第四纪的一种特殊堆积物。其主要特征为：颜色以黄色为主，含有大量粉粒，具有肉眼可见的大孔隙，富含碳酸钙成分及其结核，无层理，垂直节理发育，具有渗水性、收缩和膨胀、崩解性等水理特性，湿陷性和抗剪强度方向性等力学特性。由于黄土具有易溶蚀、易冲刷、湿陷性、各向异性等工程特性，使得黄土地区的路基容易产生多种特有的问题和病害。线路所处地形的基本走向是北低南高，等高线疏密不一致，海拔相差悬殊，其中海拔最高可以达到500米，最低只有80米，陡壁悬崖和冲沟随处可见。这些

28、特征，要求在选线设计中突出地质选线，绕避地质不良地段，以恰当、合理的工程布局，为施工和安全运营提供保证。2.线路定线设计线路定线是在地形图上选定线路方向，确定线路的空间位置，并且布置各种相应的建筑物，是决定全局的重要工作。线路由起讫点西沟门至终点陈峪历经干沟屯，若将起讫点和终点之间直接用航空线连接起来，线路 虽短但是要分别跨越 两次冲沟和道路，这样是建设投资费用增加，而且线路质量差存在隐患大，因此不予选择；如果在航空线的南方地区选线，则经过地区地形复杂，等高线密集，不良地段多，海拔高的山岭较多，桥梁和隧道的数量会大大增加从而增加投资费用，所以为了降低投资费用提高线路质量选择在航空线的北面地区选

29、择定线，此处等高线稀疏，地势平坦，不良地质地段少。最后，经过设计测量终于选定如附图1所示的线路，此线路里程为1300m，海拔最高达到了140m最低只有80m。 在线路里程为DK0+300至DK0+500间要跨越大的山沟因此此处需设长200m的桥，在里程为DK0+800至DK0+900要跨越两条交叉的道路和冲沟，所以需设一座长为100m的桥。在里程为DK1+200至DK1+300间的线路由于填方量大设置为高路堤。3.线路的线型设计 线路实际设计当中的线型主要有直线，圆曲线和缓和曲线三种。其中设计线路平面时应力争设置较长大的直线段，以减少焦点个数改善运营条件。圆曲线的设计要素有：偏角，半径R，切线

30、长Ty，曲线长Ly和外矢距Ey。其中偏角可以在地形图上量出来，切线长Ty曲线长Ly和外矢距Ey 可以通过计算求得，最重要的就是半径R的取值。曲线半径的大小对工程有很大的影响：（1）增加线路长度；（2）小半径取下的粘着系数随着半径的减小而降低；（3）小半径曲线需要加强轨道。因此，最小曲线半径应该综合考虑路段设计速度，地形条件等诸多因素共同决定。由西沟门至陈峪的地形图可以看出，两地之间的线路由圆曲线和两条直线单一的组成，此线路等级为级单线，考虑综合因素并且按照有关铁路规范确定最小曲线半径为800m。（二）线路测量测 在踏勘的基础上，根据规定的线路走向和主要技术标准进行测量和勘探，以确定线路方案。其

31、重点是对越岭地段通过不同垭口的方案，沿河运行在左岸和右岸的方案，以及跨越大河不同桥位的方案，通过或绕避不良地质地段的方案和站址选择方案等，做进一步研究和现场勘察。其工作的内容有： 1.进行全线测量。包括全线导线测量、水平测量、1:20001:5000线路带状地形图测量、桥隧及路基工点1:5001:1000地形测量、地质调查和水文、 给水、调查测量等。对于控制方案的地质复杂地区（如越岭地区、不良地质地区、通过活动断裂的大河桥渡区等等）要进行较大面积的地质测绘,填绘1:10001:25000工程地质图。对于起控制作用的地质问题，如果用测绘手段不能准确查明时，则应进行勘探。勘探一般采用物探和钻探相结

32、合的综合方法。 2.进行纸上定线。在进行全线测量和勘探的基础上，应在纸上确定线路平面位置、车站位置、线路纵坡等。对大桥桥位、越岭隧道、沿河左右线和绕避不良地质等地段应有比较方案。 3.提交全线平剖面图、全线工程地质图及全线工程数量方案，供编制初步设计文件使用。定测 施工设计阶段的野外测量、勘探和调查。其主要任务是根据已批标的线路方案,钉立线路中心桩,测量其高程及横断面，进行桥梁、隧道、车站等工点的测量和钻探工作。在定测过程中，要将全部线路平面、纵断面进行详细检查，并作必要的改善，以确定线路平面位置和纵断面的坡度。 线路平面、纵断面的改善，侧重于以下几方面：线路转角位置和曲线半径的改善；陡坡地段

33、线路位置的调整；车站位置的局部移动；对不良地质地段的桥梁、隧道、路基工点位置的改善等。 在全线平面位置和纵坡确定后，其他结构物的设计可以依次进行，并提出修正总概算，交付施工。 动态铁路选线涉及专业多，工作较复杂，既有大量的野外测量、勘探、调查工作，又有繁重的室内研究、分析、计算工作。因此，选线工作需要大量的人力和较长的时间。为了提高选线工作效率，近年来，选线工作在以下几个方面获得较迅速的发展。 在测量、制图和调查方面广泛使用航空测量制图技术，减少了大量野外测绘与调查工作。中国已应用航空勘测技术为铁路选线测制不同比例尺的地形图，并用航摄相片判释地质、水文和其他选线所需的资料。今后，应用航测技术测

34、制工点地形图和断面图，推广使用影象地图、数控绘图、数字地面模型，以及应用遥感新技术等，是勘测发展的重要方向之一。 在地质勘探方面 广泛采用多种物探法（如地震法、电法、磁法、声波法、放射性法、综合测井法、微动勘探法等），并采用全息地震仪、电子雷达、微重力仪等先进仪器。中国已制成适合于工程地质钻探，具有回转、震动、冲击多种功能的钻机；静力触探等现地测试技术已获得较广泛的应用；地震法、电法等物探方法在工程地质勘探中也得到较广的应用。今后，广泛采用多种物探法和先进仪器，采用激光全息地层倍面讯息投影和探制岩溶部分地质数据的新技术，是钻探发展的重要方向之一。 在设计、计算方面采用电子计算机能够大大地提高铁

35、路勘测设计的质量和效率。选线设计内的具体工作，如方案比选，自动绘图，半径选择，编制预概算等，都使用电子计算机来完成。今后，电子计算机必将获得更广泛的应用。（三）线路纵断面设计 线路的空间是由它的平面和纵断面决定的，它的设应该须满足：（1）必须保证行车安全和平顺；（2）力争节约资金；（3）既要满足各类建筑物的技术要求还要保证它们协调配合，总体布局合理。 路基设计是铁路最基本的组成部分之一。保证铁路沿线都具有坚实而稳定的路基，是路基设计的中心任务。路基是轨道路面的基础，影响路基稳定的因素很多，在自然因素方面，有地质、气候、水温和水文地质等等。其中影响路基强度和稳定性的关键因素是水。路基水毁、塌方、

36、沉陷、翻浆、涎流冰等病害的发生均与地面水和地下水的活动有关。在人为因素方面，设计、施工和养护工作的正确与否都直接影响到路基的质量。因此路基应该满足一下要求：（1）必须平顺，由足够的宽度和上方限界；（2）必须坚固稳定；（3）设计和施工满足技术经济要求。 线路纵断面是由长度不同，陡缓各异的坡段组合而成的，线路纵断面设计包括坡度设计，坡段长度设计，坡段连接和坡度折减等问题。1.限制坡度的合理选择 限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准，它不仅与铁路等级、输送能力、牵引种类、地形条件以及相邻线路的牵引定数关系密切，而且还要满足线规规定。铁路等级越高,则设计线的意义、作用和客货运量越大，更需要有良好的运营

37、条件及较低的运输成本，因此宜采用较小的限制坡度。输送能力与牵引定数有关，而牵引定数是由限制坡度和牵引种类决定的，所以限制坡度的选择，应根据运输任务，结合机车类型一并考虑。当铁路等级、输送能力、牵引种类已确定后，限制坡度主要取决于地形条件。当限坡与自然纵坡相适应时，线路展线少，工程费省，尤其当地形困难时，限坡大小对工程费影响较大。因此，在山区选线中选择合理的限制坡度至关重要。由于此线路处于山区，综合考虑其他因素并且查找线规规定，最后选定限制坡度为12。2.设计线路坡度的确定 设计线路的坡度的确定与地形起伏有着紧密的关系。在画出线路所在地形纵断面图后，依照地形起伏并且考虑填挖方量和限制坡度等诸多因

38、素综合确定合理的设计线路坡度。由附图（ 线路纵断面设计图）可以看出，整段线路坡度采用10。线规规定级和级铁路相邻坡段的坡度差大于3，级铁路相邻坡段的坡度差大于4时才设置竖曲线，由于两段线路坡度差为3在不必设竖曲线的坡度代数差的范围内，所以避免了桥面上设置竖曲线，符合线规规定。（四）路基横断面设计路基是由路基本体和路基设备两部分组成的。其中路基本体由路基顶面，路肩，基床，边坡和基底几部分组成，而路基设备包括排水设备和防护，加固两大设备。路基横断面设计是根据路规有关规定对路基边坡坡度与高度，地面排水设备路基基底的处理，路基取土坑与路堑弃土堆的位置等设计内容做了系统研究之后确定的，并且编制成图集，见

39、附图（线路横断面设计图）。路基横断面形式一般分为路基、路堑、半路基、半路堑、半路基半路堑和不填不挖六种。在做了一系列合理设计只后，沿线路纵向，从起点西沟门起每隔50m绘制一张横断面图。1.路基挖方段边坡坡率黄土路段挖方边坡应一次开挖成型,避免原状土的扰动,严禁超挖后采用回填方式修整边坡。同一挖方段土质均为黄土时边坡坡率采用：（1）边坡高度不大于6m时为1：0.6；（2）边坡高度在6至12m之间时为1：0.9；（3）边坡高度大于12m时为1：1.2，而且每6. 0m高设置平台,平台宽度2.0m。2.路基填方段边坡坡率 黄土路堤填筑的边坡形式采用折线型，总的边坡高度和坡度分为三个部分，即上部分高度

40、为8m，采用的坡度为1：1.5；中间部分高度为12m，采用的坡度为1：1.75；剩下的部分均采用1：2.0的坡度尺寸。3.路基宽度设计 由线规规定可知，由于线路为级单线线路，因此采用直线地段的路基宽度：路堤为7.8m，路堑为7.4m；曲线地段的路基宽度是在直线地段路基宽度的基础上外侧加宽0.4m，即路堤宽为8.2m，路堑宽为7.8m。4.路基附属设备设置路基的附属设备包括排水设备和防护设备两大类。路基的排水设备又分为地面排水设备和地下排水设备两种。地面排水设备用以拦截地面径流，汇集路及范围内的雨水并且使其畅通的流向天然排水沟谷以防止地面水对路基的侵湿，冲刷而影响其良好的状态。地下排水设备用以拦

41、截，疏导地下水和降低地下水位，以改善地基图和路基边坡的工作条件，防止和避免地下水对地基和路基体的有害影响。路基防护设备用以防止或者削弱风霜雨雪，气温变化及流水冲刷等各种自然因素对路基体造成的直接或者间接的有害影响。它一般包括坡面防护和防冲刷防护。在此线路中由于地下水不丰富，所以只采用地面排水设备，在路基迎水一侧设置排水沟，排水沟至坡脚有2m宽的天然护道；路堑处设置天沟和侧沟。（五）路基填料的选取 路堤填料根据土石的颗粒组成、颗粒形状、塑性指数及液限等，应分为岩块、粗粒土和细粒土三大类，按填料的性质及适用性，可分为下列五组：A组优质填料。包括硬块石，级配良好和细粒土含量小于15%的漂石土、卵石土

42、、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂。B组良好填料。包括不易风化的软块石（胶结物为硅质或钙质），级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂，细粒土含量在15%-30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂黏土。C组一般填料。包括易风化的软块石（胶结物为泥质），细粒土含量在30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和粉砂、粉土、粉黏土。D组不易使用的差质填料。包括强风化及全风化的软块石、黏粉土和黏土。E组严禁使用的劣质填料。包括有机土。路堤基床以下部位填料，宜用A、B、C组填料。当选用D组填料时，应采用加固或改良措施。根据以上各类填

43、料土的各方面比较，从经济和安全实际的角度考虑后选用B组填料级配良好的渗水性砂黏土作为路堤填料，并且不用设置路拱。四、线路方案比较及技术指标（一）线路方案比较 陈峪至西沟门铁路担负着东西两个方向的繁忙客货运输任务，所以线路合理选线尤为重要。 1.北线方案 高速线路由西沟门起，经干沟屯和小屯，在到达陈峪，全长1.3km.沿线线路平缓，在干沟屯和小屯交通要到处附近需架设桥梁，另外在陈峪低谷处还应设置高路堤。该方案线路技术标准高，线型顺直，列车运营时分少，站址和线位与徐州市“东进西下”规划协调好，拆迁工程少，工程实施简单。 2.南线方案 高速线路由西沟门起，经干沟屯和小屯，在到达陈峪，全长1.3km.

44、高速线路由于延山傍绕行，沿线主要地质层以黄土为主，所以发生地质灾害的可能性较大，在干沟屯附近还需要房屋拆迁等，在陈峪附近设置高路堤较长，该方案能利用既有站设备，但不便于旅客换乘，但平面技术标准低，需限速运行，运行时分比北线方案多，对城市规划和环境影响干扰严重，高架站桥工程实施技术难度大。（二）高速正线主要技术标准 铁路等级:高速铁路; 正线数目:单线; 设计速度:列车最高运行速度200km/h，最低运行速度120km/h，线路平、纵断面及基础设施满足250km/h的条件; 最小曲线半径:一般800m;引入枢纽减、加速地段的高速正线，可采用与行车速度相适应的线路平面标准;利用既有铁路地段，可采用

45、不低于该既有铁路提速规划相应速度的平面标准; 最大坡度:12; 牵引种类:电力; 机车类型:动车组; 列车运行控制方式:自动控制;行车指挥方式:综合调度集中。第三章 高路堤边坡稳定分析近年来,随着经济的日益发展,在诸如水电、露天采矿、能源及交通等地质工程活动领域出现了越来越多的高陡边坡,而这些边坡又往往成为制约该工程是否经济合理乃至成败的重要因素。因此,如何经济、安全可靠地设计合理的边坡工程或分析评价天然边坡的稳定性,其重大的意义越发显得突出。与之不可分割的一个方面就是边坡稳定性分析方法的使用。不同的边坡工程常常赋存于不同的工程地质环境中,不同的边坡稳定性分析方法又各具特点,有一定的适用条件。

46、因而,如何根据具体的边坡工程地质条件,合理有效地选用与之相适应的边坡稳定性分析方法,是值得深思的问题。从边坡工程研究发展历程可见,边坡稳定性研究发展的过程,同时又是一个边坡稳定性分析方法不断发展的过程。新的边坡稳定性分析方法不断出现,古老的方法又不断得到改进,且逐步由定性向定量、半定量的方向发展。本文就各种边坡稳定性分析方法的主要特征及其优缺点作些简要分析。.用圆弧分法检算土坡稳定时,最困难的问题是如何找到最危险的圆弧.如果用计算机编程计算,反复试算可很快找出最危险圆弧的圆心位置.笔者曾运用计算机对各种条件的简单土坡进行过大量的计算,找到圆弧通过坡脚时边坡最危险圆心的轨迹线.本文以此为依据,在对计算资料进行整理和归纳基础上,导出了一次性求解土质边坡最危险圆弧圆心坐标的方法,可供在无计算机条件下手算时使用影响土坡稳定的危险圆弧位置的因素是很多的,如边坡土体物理力学性能指标:土的容重、内摩擦角、粘聚力c;边坡几何形状和尺寸:边坡高度H、边坡坡度1m、边坡平台、坡顶地面倾斜坡度、地表荷载,地下水等因素.为了不使问题过于复杂,本法作出以下的基本假定: (1)边坡为直线型,一坡到顶; (2)坡顶地面为向一侧无限伸展的平面,地表无荷载; (3)最危险圆弧通过坡脚; (4)圆弧通过的