混合地层条件下地铁修建关键技术与应用.pdf

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1、复杂环境混合地层条件下地铁修建关键技术与应用依托工程概况主要技术成果三一汇 报 内 容主要创新技术二应用推广和经济社会效益四一、依托工程概况一、依托工程概况深圳地铁7号线是深圳市重大项目和轨道交通主干线，线路全长30.2公里，全部地下敷设，设车站28座，车辆段、停车场各1座，同步建设全市轨道交通网络运营控制中心（NOCC），总投资312亿元，10.3亿元/公里，创国内正线公里投资之最。一、依托工程概况地下水位0.51.21米，不良地质易引起突泥、突水、塌方，甚至造成地面塌陷危及建（构）筑物、车辆、行人安全等恶劣后果，给施工带来极大的挑战，工程风险极高。地面7号线围绕城市核心区空间布局，地面环境

2、和地质条件恶劣程度世界罕见，复杂环境和混合地层相互交织叠加，对工程的有序建设构成了巨大的挑战。一、依托工程概况二、主要创新技术（1）华强北概况与深圳地铁7号线同步实施华强北地下空间。华强北中国电子市场第一街，国内IT产业的晴雨表和风向标，商家总数达1444家，经营面积206.4万平方米，节假日人流量达70万人次，平时日均客流量50万人次以上，从业人员近20万，华强北年销售额达360亿元。通讯管线（移动、联通、电信、军用、CATV光缆）等达16万之多束，电力管线累计长约20公里。华强北周边建筑物距7号线距离7m20m不等，主要为上世纪80年代修建的独立浅基础厂房，建筑物陈旧，基础条件差。华强北在

3、中国电子第一街华强北与地铁同步实施超大地下空间（855mX28mX28m）开发，面临着建设环境复杂，立体交叉，场地狭小，施工相互影响等难题。855m28m1）复杂地层和环境条件下地下连续墙施工困难u地下连续墙入岩深，入微风化岩最深17.5m，强度最高达132MPa，成槽困难，易引起上覆软弱地层塌孔，成槽速度慢、振动大、对周边环境影响大；u大倾角陡坡硬岩（45），导致冲击钻头滑移和卡钻等；u车站施工范围内地下管线复杂，包括通信、电力、燃气、供水、污水、雨水等，仅华强北片区通信管线多达16万束，各种管线的改移、悬吊保护严重影响地下连续墙施工进度；u周边部分高层建筑原围护结构的锚杆、锚索侵入地连墙，

4、泥浆下锚杆、锚索的切除，风险高、技术难度大。2）钻孔桩内水下大型格构柱精确定位精度要求高、难度大采用双拼HP428mm*407mm型钢格构柱，其中700*1500外包混凝土永久立柱289根，垂直度要求控制在1以内。3）超近距离“下穿上跨”既有地铁运营线变形控制要求高矩形顶管上跨既有2号线区间最小距离0.65m，7号线盾构下穿既有2号线区间最小距离4.3m4）繁华商业区基坑开挖深厚高强度硬岩（14m，121MPa）处理难。5）为保持繁华商业区商业氛围，减少对商业环境的影响，安全文明施工标准高。1）研制了减振聚能切缝药包超近距爆破施工减振方法，实现了基坑、隧道工程超近距爆破振速小于0.5cm/s的

5、效果。减振聚能切缝药包聚能减震爆破设计爆破震速曲线2）构建了超近距“下穿上跨”运营地铁隧道施工方法，提出了“先中后边、低速小推力、动态配重、自动监测”的大型顶管群施工成套技术，解决了“立体交叉”多次扰动变形控制难题。创造了超近距(59cm)大断面矩形顶管群上跨既有线变形控制在2mm内的新纪录。顶管上跨盾构下穿0.59m2.9m低速小推力自动监测先中后边动态配重3）研发了特殊条件下围护结构施工成套技术，解决了2.4米宽管线下地连墙成槽、大于45倾角硬岩处理、水下锚索自动定位切割、高效环保絮凝剂泥浆处理、盖挖逆作水下大型格构柱1倾斜度精确定位难题。其中，硬岩处理工效提高2.2倍。超宽管线下成槽施工

6、技术u研究采用了管线下非平衡钻凿、钢筋笼平移组装和混凝土浇筑等施工工艺，形成“一槽三笼”施工工法。成功解决了宽度超过1.2m以上管线下的地连墙施工技术难题。特殊条件下围护结构施工成套技术一槽三笼钢筋笼示意图大倾角硬岩处理施工技术预制钢套筒导向嵌岩系统u针对大倾角陡坡岩成孔难题，研发相应辅助机具，有效解决了坚硬斜向岩面钻孔施工桩尖滑移和成孔困难的技术难题，提高了施工功效。u地连墙钻孔研究采用上部覆盖层抓斗抓取、基岩上部钢丝绳抓斗与冲击钻配合“二钻一抓法”施工、下部坚硬基岩冲击钻钻进的成槽工艺，改进了专用钻头，辅以槽内爆破技术，有效控制了造孔卡钻，显著提高了钻孔工效，形成了一套深厚坚硬岩快速成槽工

7、艺。特殊条件下围护结构施工成套技术改良后摩擦面式钻头水下锚索切割施工技术u自主研发了专业机具，通过槽内导向、夹具定位、地面控制绳锯机等切割工艺，成功解决了泥浆下深部穿越墙体内的锚索锚杆切割难题。特殊条件下围护结构施工成套技术地面驱动系统组装锚索切割过程高效环保絮凝剂泥浆处理技术u研制了由无机组份和有机组份共同复配而成的泥浆“絮凝剂”，并建立了基于该絮凝剂+机械脱水的围护结构施工中废弃泥浆高效环保处理技术。特殊条件下围护结构施工成套技术大型格构柱精确定位施工技术（1）研发了双拼型工字钢钢格构柱的定位调垂装置及其定位调垂方法，通过该新型定位调垂装置对格构柱进行定位调垂，定位精度高，垂直度控制好。（

8、2）减少了格构柱漏出地面的长度，从而减少了钢材的用量，避免了钢材的浪费，节约环保；实现了双拼型工字钢格构柱定位、调垂，且能够保证工程施工质量和施工进度正常进行，成功解决了盖挖逆做车站格构柱定位难题。（3）经双拼型工字钢刚构筑定位器进行定位的格构柱，其倾斜度小于1/1000。双拼型工字钢格构柱的定位调垂装置获评国家实用新型专利，双拼型工字钢格构柱的定位调垂装置及其定位调垂方法获评国家发明专利。双拼工字钢大型格构柱精确定位施工技术1）通过构建地铁绿色施工定量评价的能值足迹模型，建立能值足迹模型，对华强北片区“四节一环保”效果进行定量分析，指导地铁绿色施工。2）以争创国家AAA级安全文明标准化工地为

9、目标，进行目标管理；通过构建华强北地铁生态绿色施工定量评价指标体系和层次分析评价模型，对地铁绿色施工的主要因素进行控制。3）最终创建了国家AAA级安全文明标准化工地，保持了华强北商圈施工前的繁荣状态。国家AAA级安全文明标准化工地地铁施工与商业圈和谐共存石厦站换乘节点位于既有运营车站（3号线石厦站）负二层底板下方，长40m，宽20.5m，深9.8m，该部位有两幅连续墙围护结构未封闭，围护结构内外存在渗流通道零距离下穿既有运营车站施工风险极高。既有运营车站下方换乘节点平面、剖面图（2）换乘节点施工前后既有支撑体系竖向抗压与抗浮力学体系多次转换，开挖阶段既有支撑体系承载能力不足。地连墙缺口先施作的

10、8根立柱桩在开挖阶段承压强度不足变形监测控制指标一览表1)换乘节点位于既有运营车站负二层以下，节点空间围护地连墙未封闭，换乘节点开挖后周边土层失水沉降过大，影响既有地铁线路运营安全。2)既有运营车站竖向支撑系统在换乘节点空间开挖后的新工况下承压能力不足，换乘节点开挖影响既有车站及邻近区间隧道结构安全。3)换乘节点空间开挖后周边土体变形，造成上方运营车站及区间隧道沉降超限，影响运营安全。运营地铁车站下增层拓建技术在国内外尚无先例，面临着运营车站结构失稳的风险。地连墙缺失地连墙缺失地连墙缺失已施做8根抗拔桩和立柱未开挖区域未施做叠合侧墙未施做叠合侧墙未施做底板、底纵梁增层拓建节点平面图增层拓建节点

11、剖面图2）采用竖井侧向定点围护结构注浆加固，车站结构托换，逆作缺失地下连续墙，导洞群土石方对称分层开挖、叠合墙施作、自动化监测技术，建立了地下运营车站“竖向增层”拓建成套技术体系，运营车站最大沉降控制在3.6mm。托换结构实施多导洞分层开挖1）探明了运营车站竖向增层拓建施工桩基受力多次转换的变化规律。桩柱受力转换规律抗拉抗压抗拉平衡对称开挖竖井侧向封堵开挖前开挖过程中顶板封顶后超前支护托换体系建立u在节点西侧基坑外施做竖井，在竖井内对节点南侧未施做逆做墙外侧土体袖阀管注浆加固止水。u加固长度范围为隧道两侧3m，加固长度12米，宽度为节点地下墙外4.5m，加固高度为12.4m，由既有车站中板至节

12、点底板下3m。u注浆孔梅花形布布置，孔距40-50cm、排距0.4-0.5m；浆液配合比（重量比）超细水泥：水=1：1，注浆压力0.50.8Mpa。u区间隧道上、下方紧邻3排同时对称注浆，确保区间隧道不偏位。u邻近隧道3排注浆固结后进行其余孔位注浆，且同时注浆不多于2孔。运营隧道下方土体注浆施作止水帷幕换乘节点平面图u换乘节点围护结构缺口封堵，避免了节点土体开挖过程中出现失水沉降，确保地铁线路运营安全。实施效果竖井注浆断面图u开挖位于换乘节点上部两侧紧贴地连墙位置的角洞，尺寸宽高=4m2.5m，并在角洞内续接既有车站下方的叠合墙体，叠合墙与地连墙用胡子筋锚固紧密。u角洞内施作300mm3500

13、4500mm钢管混凝土结构斜撑，对既有车站底板进行加固。u根据监测情况，在角洞内插打注浆管，适时对既有车站底板进行注浆加固。既有运营车站结构竖向受力分散传递u既有车站结构竖向荷载部分分散传递至两侧围护结构地下连续墙。实施效果u换乘节点下部原结构支承桩位置开挖导洞，在导洞两侧端头施工4根1.6m人工挖孔桩。u在导洞内注浆加固底板下方土体，然后施作换乘节点底纵梁及部分底板，底纵梁与既有车站原8根立柱植筋连接，新施工4根1.6m人工挖孔桩为底纵梁提供承托条件。u在人工挖孔桩上方施工立柱支承既有车站负二层底板。既有运营车站结构竖向受力分散传递u结构竖向荷载分散传递至新施工的底纵梁及部分底板、人工挖孔桩

14、，实现“地基土+立柱桩+地连墙”三者共同承担结构竖向荷载，确保既有车站结构安全。实施效果u左右线施工危险段DK4+190DK4+215里程范围内每5m布置一个监测断面，共布置6个；在施工危险段两端各延伸50m并按10m布置一个监测断面，共布置10个监测断面。共布置监测断面32个。u 单线隧道内每个监测断面布置4个监测点，分别是道床1个，侧壁2个，拱顶1个；车站内每个监测断面布置4个监测点，分别是左右线道床各1个，左右线侧壁各1个，左右线共布置监测点96个。运营线路自动化监测换乘节点施工监测点布置示意图u监测结果如下：既有运营地铁道床最大累计竖向位移值为5.6mm、差异沉降3.5mm/10m，满

15、足地铁运营单位提出竖向变形不超过10mm的标准，既有车站和盾构隧道的变形均在安全可控范围内。实施效果叠线区间隧道示意图 7号线有六座区间为上下重叠小间距隧道，分别为车公庙上沙、华新黄木岗、黄木岗八卦岭、红岭北笋岗、笋岗洪湖、洪湖田贝区间，最小净距为2.0m，最长504m，总长约1.2km。叠线区间隧道示意图下线上线2 m笋洪区间叠线盾构隧道长距离下穿广深高铁26条股道，下穿段长度约120m。120m 小净距重叠盾构隧道同步下穿高铁轨道群需解决高铁高速运行条件下路基沉降控制难题，国内外无成功范例可借鉴。1）长距离（504m）叠线盾构区间隧道施工，上下隧道最小净距2.0m，需解决上下隧道相互影响的

16、问题；2）叠线盾构隧道长距离下穿广深高铁26条股道，沉降控制要求高（10mm），需要解决高铁线路沉降控制的问题，确保高铁运营安全；每天共计有217对列车通过（高速列车96对，直通车13对，长途旅客列车108对），沉降控制要求高，3）叠线盾构区间隧道先下后上准同步施工技术难度大，需要突破。1）发明了重叠盾构隧道自行移动可穿行式支撑台车系统，首次实现了重叠盾构隧道上下同步施工技术，工效提高2倍。u研发了重叠盾构隧道施工的支撑台车及支撑台车系统，突破了技术壁垒，实现了上下小净距重叠盾构隧道准同步施工，确保了下线盾构成型隧道的结构安全。通过研究分析，建立了“先下后上准同步施工”的施工方法，有效指导了工

17、程施工（1）研发了重叠盾构隧道施工的支撑台车及支撑台车系统（2）确定了小净距夹层土注浆参数、范围及要求，下线支撑台车工作参数要求建立了“先下后上准同步施工”的施工方法，研发了重叠盾构隧道施工的支撑台车及支撑台车系统实施效果2）构建了重叠盾构隧道路基与轨道加固、夹层土改良、台车支撑移动系统等成套技术体系。沉降控制在5.9mm内，解决了高铁高速运行状态下，小净距重叠盾构隧道下穿高铁轨道群的施工难题。u有效控制了广深铁路站场（含道岔）的路基沉降（最大沉降轨道4mm、地表5.9mm，小于10mm允许值），确保了盾构施工与铁路运营安全。通过理论分析、模拟计算，研究了叠线盾构隧道下穿轨道群沉降机理，提出了

18、“路基加固+线路加固+电气化设施加固+洞内叠线夹层土加固+下线隧道台车支撑加固”的成套加固技术体系，解决了轨道、路基沉降控制问题（1）解决了上线隧道施工对下线成型盾构隧道结构安全影响问题（2）解决了上线隧道建成后运营期沉降控制问题叠线盾构隧道下穿铁路轨道群加固技术研究实施效果3）改造了适应于复杂多变地层条件下重叠盾构隧道下穿高铁的盾构设备，有效控制了喷涌，创造了复杂混合地层盾构掘进660m的最高月记录。刀盘耐磨性提高15%刀具更换频率减少20%刀具寿命延长20%掘进速度提高15%挡泥板重型滚刀双闸门螺旋机大跨段渡线隧道下穿边防高敏感建筑物及河流，需要研究新型工法解决工程建设难题。为保证洞通的工

19、期要求，整个区间工程采用先盾构、后扩挖的方式进行施工。为满足出洞要求，扩挖段冻结加固分为两个冻结工期，一期为盾构出洞冻结加固，二期为扩挖段冻结加固。施工采用工作井内水平冻结（局部采用垂直局部冻结对冻土进行加强）加固，盾构出洞后进行扩挖的方式进行施工。扩挖采用人工风镐开挖扩挖段隧道内冻土，随挖随支初衬型钢支撑，初衬施工完成后一次性浇筑二衬混凝土。首创了大断面变截面隧道水平双圆筒冻结法盾构先导洞后扩挖技术。首创了大断面变截面隧道水平双圆筒冻结法盾构先导洞后扩挖技术。1）传统的铺轨技术精度低，平整度差，运营舒适度差，随着时代的发展，乘客对舒适度要求越来越高，高精度的铺轨技术（CPIII）需要突破；2

20、）地铁7号线下穿城市繁华区，站间距短，最小约400m，总共28座车站，需要频繁变跨完成铺轨作业。3）传统铺轨机采取主要部件解体重新组装变跨，在盾构区间内吊装空间狭小、且必须要求铺轨机整机脱离轨面悬空后才能变跨，变跨速度慢、每次变跨需要2448小时，快速变跨技术需要突破；4）传统的整体道床，工序多，养护时间长，预制轨道板的技术需要突破。5）7号线地处繁华、闹市区，学校、医院、居民集中区，道床减震降噪技术需要突破。为提高轨道平顺性和铺轨工效，亟需对现有铺轨设备及工艺进行改造升级。u针对轨道铺设工艺及设备进行革新，研制发明了快速变跨铺轨机、公铁两用焊轨机、铺轨新型砼搅拌车、轨底坡测控工具及平差调整轨

21、道控制基标点新方法，形成了城市地铁快速铺轨成套技术，实现了铺轨机2小时变跨，铺轨速度提高1倍。u中线位置：2mmu支撑点处承轨面高程 1mmu与两端凸形挡台间隙之差5mm预制板式道床精调曲线地段精调1）在地铁施工中引入高铁无砟轨道板施工技术；2）基于高铁CPIII测量技术建立了预制板式道床施工精调技术；3）轨道板进行横向移动，调整轨道板的方向；4）固定轨道板并进行复测，满足精度要求；5）采用该技术有效的保证轨道板精度，减少轨道采用扣件进行调整的工作量；地铁预制板式道床施工精调技术实施效果主机位移结构改进技术铺轨机俯视图主机位移结构改进技术铺轨机断面图u解决了铺轨机单箱梁上横梁跨度尺寸存在的局限

22、性问题，实现免拆解上横梁整机跨度调整，减少拼装式铺轨机调整跨度时的安全隐患，节约调整时间，降低工人的劳动强度。1）创建了铺轨机主机位移结构改进技术，采用伸插式原理和动力驱动导套沿导柱滑动带动支腿伸张收缩技术。低位顶升快速横移变跨铺轨机实施效果驱动机构主动轮组 2）创建了铺轨机走行梁结构驱动机构内藏技术，采用改变驱动机构动力传递方式，经过两次转向将铺轨机的动力传递机构设置在走行梁体内部。低位顶升快速横移变跨铺轨机从动轮组 u 掘进了铺轨机动力传动机构外露作业需在狭小的隧道空间里设置防护罩占用铺轨机走行梁作业的施工空间问题，且避免了机动力传动机构外露容易碰撞损坏和受污损的问题。实施效果变跨铺轨机断

23、面图变跨铺轨机 侧式图隧道内变跨状态u解决了传统铺轨机只能采取主要部件解体重新组装变跨速度慢的难题以及铺轨机整机脱离轨面悬空的安全问题，实现了低位、安全、平稳、快速铺轨机变跨。3）创建了铺轨机低位顶升快速横移变跨技术，采用铺轨机上部丝杠丝母驱动装置驱动导套沿导柱型上横梁的导柱滑移，带动支腿框架的走行梁加长段底部横移轮在大车运行轨道上铺设的临时横移轨道滚动运动。低位顶升快速横移变跨铺轨机实施效果正线走行轨变跨区间走行轨区间走行轨变跨站台走行轨1）进场、卸车、安装加长段，吊装进入正线运行轨道，轨道车牵引正线运行到作业面2）正线走行轨变跨区间走行轨3）区间铺轨施工4）区间走行轨变跨站台走行轨5）站台

24、铺轨施工6）站台走行轨变跨区间走行轨7）区间走行轨变跨正线走行轨8）轨道车牵引正线退回基地出口9）起吊到基地解除加长段、装车、运输快速横移变跨铺轨机铺轨技术区间铺轨1）地下线铺轨作业工效提高，变跨可在2小时内完成（原来20小时），通过车站站台可在4个小时完成（原来24小时），每月可节约铺轨时间5天。2）该铺轨机适应1435mm到3000-3800mm等走行轨距在盾构隧道、矿山法隧道和车站站台区间内的快速变跨，。3）无需整体拆解，可单台锁定，4台整机运输，提高了转场效率，延长设备物理寿命。施工效果变跨前1）地下线铺轨作业工效提高，变跨可在2小时内完成（原来20小时），通过车站站台可在4个小时完成

25、（原来24小时），每月可节约铺轨时间5天。2）该铺轨机适应1435mm到3000-3800mm等走行轨距在盾构隧道、矿山法隧道和车站站台区间内的快速变跨，。3）无需整体拆解，可单台锁定，4台整机运输，提高了转场效率，延长设备物理寿命。施工效果变跨后u中线位置：2mmu支撑点处承轨面高程 1mmu与两端凸形挡台间隙之差5mm预制板式道床精调曲线地段精调（1）在地铁施工中引入高铁无砟轨道板施工技术；（2）基于高铁CPIII测量技术建立了预制板式道床施工精调技术；（3）轨道板进行横向移动，调整轨道板的方向；（4）固定轨道板并进行复测，满足精度要求；（5）采用该技术有效的保证轨道板精度，减少轨道采用扣

26、件进行调整的工作量；地铁预制板式道床施工精调技术实施效果u中线位置：2mmu支撑点处承轨面高程 1mmu与两端凸形挡台间隙之差5mm预制板式道床精调曲线地段精调（1）在地铁施工中引入高铁无砟轨道板施工技术；（2）基于高铁CPIII测量技术建立了预制板式道床施工精调技术；（3）轨道板进行横向移动，调整轨道板的方向；（4）固定轨道板并进行复测，满足精度要求；（5）采用该技术有效的保证轨道板精度，减少轨道采用扣件进行调整的工作量；地铁预制板式道床施工精调技术实施效果 深圳7号线皇岗口岸，乃位于深圳市福田区的口岸。位于深圳市福田区南端，与香港新界落马洲边境管制站隔河相对，是深圳与香港之间的5个一线口岸

27、之一，距离到市中心较其它口岸最近。皇岗口岸是中国唯一全天24小时通关的口岸。其本身就是一个重要繁忙的交通节点。1）皇岗口岸站与变电站合建后自然形成一下沉式广场，侧墙直接面对外部空间，形成良好的立面效果。2）下沉广场结合周边规划可形成较好的景观效果，展现国门的形象。皇岗口岸站平、剖图皇岗口岸站平、剖图在地下工程中，地铁车站大都处于地下，地下水位高，环境潮湿，装修材料易被腐蚀，寿命短，清水混凝土与传统混凝土相比，具有质朴、自然的外观；清水混凝土施工工艺及技术要求高，一次成型，省去缺陷修补、装修材料、涂料，减少大量建筑垃圾，节能环保；清水混凝土结构一次成型，减少了二次装修工序，整体工期缩短，降低造价

28、，节约成本。（1）国内外清水混凝土仅用在地上建筑，在地下复杂环境中，地铁车站使用清水混凝土需要解决混凝土裂缝与渗漏，影响混凝土外观质量的问题，是一项极大的挑战；（2）清水混凝土本身质量控制要求高，需解决原材料选择、配合比及模板设计、浇筑和振捣工艺、温控和裂缝控制等系列问题。镜面混凝土施工要点(1)优化模板体系(2)优选原材料(3)样板试验优化工艺(4)精细浇筑、定时振捣(5)严格成品养护保护(6)实测实量检测，建立信息化标识镜面混凝土施工要点镜面混凝土施工要点1）原材的选用原则：一是有利于改善混凝土拌合物的和易性,减少离析和泌水;二是有利于提高混凝土硬化后的视觉效果。水泥：宜选用强度不低于42

29、.5等级的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥。同一工程的水泥宜为同一厂家、同一品种、同一强度等级；粗骨料：应连续级配良好，颜色均匀、洁净，含泥量小于1%，泥块含量小于0.5%,针片状颗粒不大于15%；细骨料：应选择连续级配良好的河砂或人工砂，细度模数应大于2.6(中砂)，含泥量不应大于1.5%,泥块含量不大于1.0%；掺和料：应对混凝土及钢材无害，拌合物的和易性好，同一工程所用的掺和料应来自同一厂家、同一品种。粉煤灰宜选用I级；2）配合比 混凝土配合除满足设计要求的强度和耐久性外,着重考虑混凝土拌合物的和易性和浇筑时的坍落度。优选的混凝土配合比应能满足所拌制的混凝土具有良好的和易性,保水性好,不易离析

30、和泌水,坍落度损失小。混凝土外加剂的掺量应经试验确定,不宜超掺,超掺混凝土易离析泌水。为保证和易性,胶凝材料总量不宜小于350kg/m3,浇筑时的坍落度宜小不宜大,泵送浇筑的混凝土坍落度不宜大于180mm,吊斗浇筑的混凝土坍落度宜小于150mm。如果施工过程原材料有变化,应重新试配。3）模板设计 要求双侧饰面墙采用对拉螺栓支撑体系，无对拉螺栓支撑体系必须保证单侧支持体系不易变形，支持体系稳固，模板不应有裂口、裂隙或其它缺陷，表面和边缘应该干净光滑，使用过的模板应在重新树立起来之前进行修整，边缘应脱模。模板面板、封端和相邻混凝土之间的接缝应该紧密，水泥浆不会泄漏，面板的大小和布局应保证面板之间的

31、缝隙应自然整齐，符合表面形状，原则上所有混凝土外表面90或小于90的棱角都应做成带有普通15x15mm切角或精细圆弧抹角。进场钢模板质量检查电动抛光机多次打磨 露出金属光泽涂刷水泥浆反复除锈钢模板试拼装、编号涂刷Hd-1模板漆混凝土试验柱模板底缝采用砂浆找平层上垫闭孔板止浆秒表控制混凝土振捣时间测距仪控制混凝土分层浇筑厚度同规格、定点位一人一棒振捣薄膜养护及边角防护信息化标识1）通过对清水混凝土配合比的试验调整，最终形成最符合地铁行业氛围的清水混凝土配合比。2）通过对大体积混凝土温控防裂技术的研究，形成在地铁施工环境下清水混凝土温控防裂技术措施，加强清水混凝土外观质量控制。3）针对地铁清水混凝

32、土施工特点，设计加工研制新型定型组合模板，更加适合地铁清水混凝土施工环境，更进一步加强了清水混凝土外观质量控制。4）本工程首次将清水混凝土施工技术应用在地铁行业内，为今后地铁外墙装饰提供了一个全新的思路。混凝土“镜面”效果 深云车辆段位于南山区龙珠大道以北，南坪快速路东侧的塘朗山公园内。总用地面积为10.8公顷。车辆段地块呈南北走向，尽端式布置，长度为620m，宽约240m，现为关闭的采石场，场地中央经平人工回填整，平整区场地宽约250m，长约430m，面积约10.8ha，地面高程58.77123.74m。北侧及西侧有一条成品油管道穿过，且沿成品油管道（管径323mm）自北向南有一条混凝土矩形

33、排水渠，南侧约100m有一个香瑞园居民小区。场地内拆迁工程较少。深云车辆主要承担深圳地铁7号线工程车辆停放、保养及检修管理、列车救援、设备维修、材料供应、技术培训等任务。段内主要包括运用库（含停车列检库及附属用房）、综合库(含物资库、定临修库、双周季检库、静调库、吹扫库及附属用房)、车辆段综合楼、NOCC、工程车库及材料棚、洗车库及镟轮库、试车间及污水处理站、易燃品库、垃圾间、汽车库、门卫等建筑单体以及轨行区上盖，总建筑面积约为108811.98m2。场段原装地貌1）废地利用，深云车辆段及上盖物业和NOCC建设使用，实现了土地的集约利用，解决了城市地铁建设用地紧张的难题；2）裸坡覆绿，文体公园

34、建设，实现了生态、人文的和谐统一，文化建设与生态环境和谐统一是一大难点；3）深云车辆段和NOCC用地面积32万平方米，弃渣总量约530万方，渣土外运及建设材料的进场是该场地建设的一大难点；4）深厚杂填土石、高富水、高片石地基处理技术难度大；5）不平整边坡修整、高陡（146m）岩质边坡材料运输困难，边坡防护及绿化施工难度大；6）临近（6m）超高压（工作压力6-7MPa）输油管道控制爆破要求高。车辆基地建设需要的用地规模庞大，如何利用废弃的采石场实现车辆段的地铁施工工艺需求，使整个车辆段和郊野公园成为和谐一体自然景观，达到“废地利用、节地环保”目标是车辆段建设面临的重大难题，“废地利用、节地环保”

35、建设车辆段、NOCC的理念需要创新与实践。场段原装地貌车辆段现状u利用市区原有塘朗山郊野公园旁边废弃的采石场建设的深云车辆段和地铁线网的指挥控制中心，不仅变“废”为“宝”实现了车辆段的地铁施工工艺需求，还同时在地铁车辆段上部加盖修建地铁文化公园、并将原有的裸露高边坡进行了修整绿化，使整个车辆段和郊野公园成为和谐一体准自然景观。u网络控制中心NOCC纳入车辆段工程，集约利用土地、实现“多能”合一。u裸坡复绿结合上盖文体公园，实现人文、生态的和谐统一。废地利用地铁车辆段建设理念u上盖平台设置实训基地和文体公园，总建筑面积12万；场区南端运营控制中心（NOCC）总建筑面积11.6万，规划为深圳市25

36、条地铁线路控制中心，是深圳地铁的“大脑”。实施效果强夯降水实验强夯实验分区强夯夯前实验正式强夯施工u通过多雨地区杂填土强夯施工综合技术研究，对于透水性差的粉质粘土及粘土，块石、碎石、砂及生活垃圾等杂填土底层，含水率达到12.1%17.9%时，强夯处理深度可达9m。u在多雨地区的杂填土地基上进行强夯处理施工技术研究与应用，通过合理排水、有效降水、试验检测等手段判定地基处理效果，进一步总结强夯处理技术在杂填土地基中的适用性和在多雨地区施工的可操作性，解决杂填土地基处理范围大，厚度变化大、填筑不规范、成分复杂，强度低、压缩性大等难题。该施工技术工艺简单，施工速度快、工效高。地基处理综合施工技术实施效

37、果强夯降水实验场区道路规划泥头车专用通道设置道路监控临时钢便桥自动洗车机+人工配合u通过一系列措施，深云车辆段土石方开挖量约395万m，比计划提前6个月完成。2013年，深云车辆段7307-1标项目部获得了“深圳市泥头车施工样板工地”荣誉称号。（1）做好场区道路规划：合理规划施工道路，科学安排出渣线路及空车返回路线；（2）完善交通设施：完善场区、场外接口交通标识标志，与南坪快速管理处沟通，开辟了泥头车专用通道；（3）利用科技手段，加强信息化管理：设置自动监控系统，便于及时发现情况，及时疏解；（4）泥头车“净身出户”：每台车出场之前经过“三冲四洗”，每个洗车点安排专人辅助人工冲洗。城市复杂环境高

38、强度土石方开挖运输施工组织实施效果冲击反循环钻机施工冲击反循环钻机施工冲击反循环钻机施工冲击反循环钻机施工冲击反循环钻机施工（1）高陡岩质边坡防护结构采用菱形钢丝网+植生带+TECCO高强主动防护网防+客土喷播植生边坡综合防护技术。（2）“菱形钢丝网+TECCO高强主动防护网”的综合防护施工方法，解决了既有高边坡的防护问题，与“钢筋锚杆+混凝土框格梁”支护方案相比，工艺简单、施工速度快。（3）采用植生带固土技术，提高了喷播土在高陡岩质边坡上的附着力和抗雨水冲刷能力；（4）研究采用湿式液压泵送喷播植生技术，解决了百米以上高边坡喷混植生作业的技术难题，有效地保证了岩质边坡的绿化效果。超高边坡综合处

39、理技术：高陡岩质边坡防护结构u采用技术解决了高陡岩质边坡易崩塌、滑坡、水土流失问题，同时实现了坡体稳定和生态修复。实施效果前期边坡施工材料倒运主要已人力和畜力为主，材料倒运成本高。卷扬机+滑轨运输应用u“卷扬机+滑轨”陡坡施工材料运输系统，解决了没有通行道路的情况下的既有高边坡支护材料运输问题，。该施工技术工艺简单、操作方便、工效高、施工成本低。（1）五级边坡以上采用卷扬机进行垂直运输。采用额定拉力为0.5吨的卷扬机，电动机功率3KW，钢丝绳直径11.5mm，卷筒直径180mm，卷筒容绳量45m，钢丝绳额定速度35m/min，整机重量200kg。（2）采用普通架子管做滑轨，间距3.1m。22m

40、m螺纹钢筋锚入岩石做支撑，锚固深度50cm。钢筋支撑外露部分即净高不超过70cm，间距1.0m。超高边坡综合处理技术：高陡边坡滑轨运输技术实施效果防震孔布置示意图u采用防振孔措施，在开挖边线外侧设置两排防振孔（具体范围见下图），孔径105mm，防振孔间排距为20cm，梅花型布置，孔底低于成品油管道底部1.5m。u减震槽措施，首先沿场地西侧开挖边线附近采用静态破碎剂、液压锤分层开挖出宽56m的减震槽，将场地开挖区与输油管道在水平方向上隔离开。u水封及孔底空气间隔减震消尘装药结构。临近超高压输油管道控制爆破技术 防震槽布置示意图PVC管+药包+水包+炮泥堵塞的装药结构示意图u通过以上措施减少爆破对

41、高压石油管线震动的影响，水包+PVC装药结构具有减震消尘的作用。实施效果（1）针对深云车辆段选址自然环境生态脆弱的背景下，如何充分利用深云车辆段上盖空间，将其与自然空间和城市空间有机结合建设，成为上盖空间利用成功与否的关键。（2）通过梳理车辆段选址周边城市空间功能组成后发现，基地周边聚集着大量建成的居住空间，并有完善的教育、医疗配套；但是片区范围内绿地、文体体育设施相对匮乏，即无法满足周边生活休闲需要，又成为制约片区公共服务水平提高的重要因素。（3）上盖物业的“地铁文体公园”开发，实现社会和谐、经济高效和城市空间的自然融入，达到了社会、经济、环境三个层面的生态化。上盖文体公园（人与自然和谐）车

42、辆段效果图二、主要创新技术三、主要技术成果发表论文发表论文219余篇余篇实用新型 59项创新成果专著 9 部省部级工法 56项国家级工法 1项发明专利19项专著名称出版社出版时间地铁工程施工技术中国铁道出版社2014年6月城市轨道交通生态文明建设中国铁道出版社2015年7月地铁隧道下穿公路诱发地层变形理论与控制技术科学出版社2017年3月复杂环境条件下地铁土建施工技术创新与实践人民交通出版社2018年3月地铁场段出入线超大断面隧道群施工关键技术中国铁道出版社2018年6月.专著9部工法名称级别证书号城市地铁快速铺轨施工工法国家级GJJGF247-2014叠线隧道盾构法支撑加固施工工法云南省工法

43、YNSJZGF-2016-38地下通道大截面矩形顶管法施工测量工法青海省工法QHGF-201514反射片配合全站仪监测基坑围护结构深层水平位移施工工法四川省工法SCGF 242-2015运营线路地铁车站换乘节点逆作施工工法湖南省工法HNJSGF260-2017.国家级工法1项，省部级工法56项专利名称专利号专利类别双拼型工字钢格构柱的定位调垂装置及其定位调垂方法ZL 201410639936.9发明专利一种极近距离爆破施工减振方法及减振聚能切缝药包ZL 201510431565.X发明专利一种用于重叠盾构隧道施工的支撑台车及支撑台车系统ZL201510074563.X发明专利预制钢套筒导向嵌岩

44、系统及使用方法ZL201410293005.8发明专利浅覆土大断面小间距的矩形顶管上跨地铁隧道施工方法ZL201610258446.3发明专利.发明专利19项，实用新型59项论文名称期刊名发表时间盾构掘进对邻近桩基的变形特性研究隧道建设2015年5月Effect Analysis of Shield Machine Attitude to Adjacent PileEJGE2014年10月盖挖逆作法地铁车站围护结构变形及稳定性分析中外公路2013年6月盾构隧道施工近接下穿水工结构施工力学特性分析公路交通科技2016年7月.论文219篇三、主要技术成果四、应用推广和经济社会效益四、应用推广和经济社会效益五、应用推广和经济社会效益四、应用推广和经济社会效益一带一路轨道交通工程城市地下空间开发综合管廊房屋建筑工程有利促进了行业科技进步和水平提升谢谢!Thanks!