重庆市永川区高铁站交通需求预测.doc

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1、第五章 交通需求预测5.1 预测的思路和方法5.1.1 预测思路根据永川区的社会经济发展特点，分析永川高铁站客运交通的发展特征和发展趋势。采用定性与定量分析结合，多种数学模型相互验证，多方案与多角度作综合评定的方法，以确保预测结果的可靠性。主要预测内容包括以下层次：（1）规划年高铁客运出行生成预测；（2）规划年高铁客运出行分布预测；（3）规划年高铁客运交通方式选择预测；（4）规划年高铁车站周边片区交通生成预测；（5）规划年高铁车站周边片区交通方式选择预测；（6）交通量叠加后交通分配预测；5.1.2 预测方法车站周边路网道路交通量的发展不仅受其自身系统内在特征和发展规律的影响，而且与其它因素密切

2、相关。通过建立数学模型，确定高铁车站客运运输量自身系统的内在发展规律以及与其它经济因素的定性、定量关系，预测客运运输量的发展水平，并采用交通规划中常用的“四阶段法”，运用TransCAD软件来实现预测。对于车站周边路网的生成交通量预测，主要采用基于土地利用的生成率法进行预测。最后，把两部分的预测交通量进行叠加汇总，运用TransCAD软件进行交通分配，得到规划年车站周边路网上的交通量，并进行简单的评价总结。5.2 高铁客运交通需求预测5.2.1 交通小区划分交通小区划分是交通分析、预测、规划方案分析论证的基础。根据永川区城市总体规划和高铁车站的客运发生吸引情况，结合永川区域内部各组团及周边区县

3、的铁路客流出行特点，通过对现状进行调查，按功能及地理位置的不同，将交通小区划分为内部小区和外部小区。内部小区是指永川区境内的交通片区，共分为七个内部交通小区。外部小区是指与永川区相邻且有高速铁路客流发生吸引的双桥大足铜梁片区、荣昌泸县片区、江津片区和重庆主城方向片区，分为四个外部交通小区。具体划分情况见表5-1、表5-2，图5-1。表5-1 外部交通小区划分外部小区编号大区名称1荣昌泸县片区（西南部）2双桥大足铜梁片区（西北部）6江津片区（南部及东南部）11重庆主城方向片区表5-2 内部交通小区划分内部小区编号小区名称3西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）4南部片区（五间、吉安、仙龙

4、、松溉、朱沱）5永川主城片区7双竹组团片区8北部片区（三教、板桥、金龙）9东部片区（陈食、临江、何埂）10大安组团片区图5-1永川区域内部及外围片区交通小区划分示意图5.2.2 高铁客运发生量预测1、人口规模参照永川区城市总体规划（2004-2020）中的研究成果，2020年永川区域的总人口按107万人预留，其中城镇人口达到71.7万人，城镇化率达到67%，规划年永川区人口发展规模见表5-3，各组团、乡镇规划年人口规模见表5-4所示。表5-3 规划年（2020年）永川区内部交通区概况规划年区域预留人口规模（万人）城区预留人口规模（万人）2012年104.3602020年10771.7表5-4

5、规划年（2020年）永川区内部主要组团/乡镇区域面积和人口发展规模内部小区编号内部小区名称小区面积（平方公里）小区人口（万人）5永川主城片区46.595010大安组团片区20.7237双竹组团片区30.0039东部片区（陈食、临江、何埂）242.1114南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）341.5143西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）318148北部片区（三教、板桥、金龙）271122、铁路客流人均出行次数根据永川区规划年的铁路客流出行情况，对永川区铁路客流的日出行次数的预测，主要是在参考经济水平相当条件下国内其它城市的铁路客流日均出行次数的基础上，充分考虑区域内部各组团的

6、经济发展水平和居民出行对交通方式的选择情况。现已知居民人均出行次数与城市的人口与客运总量、铁路客运量发送量、人均收入、城市建成区面积等因素有关。下面通过分析国内部分大中城市的人均铁路出行次数与城市的相关指标，建立多元回归模型。表5-5 国内部分城市铁路出行乘车率统计表城市乘车率（次/人年）上海1.94北京3.35广州3.15深圳0.44天津1.40成都1.25福州0.42杭州2.75武汉1.04南京1.79长沙1.68南昌2.17郑州2.23平均值1.81说明：本表所列深圳市发送量为中长途旅客发送量，其他市为全部旅客发送量（我国铁路客运以中长途为主，可以用全部旅客发送量代表中长途旅客发送量）。

7、表5-6 国内部分城市铁路客运与社会经济发展指标汇总（2007年）城市客运总量（万人）铁路客运量（万人）全市总人口（万人）人均GDP（元）城市建成区面积（平方公里）北京市12275.9162691197.6504671226天津市5669.51632948.8941163540石家庄市14148.091088939.521000175太原市3703.351198348.8229504197沈阳市9598.113096703.5635940325长春市69371577739.2623677267上海市1020544581368.0857695860南京市22053.861497607.23461

8、14575杭州市25809.522124666.3151878327合肥市7813.15932469.8523203225福州市11841.64527622.7324874177南昌市5160.751278483.9626131109济南市7990.82248603.3536394305青岛市24400.23689749.3838892227郑州市136672232691.6229366282武汉市16193.74849818.8429899425长沙市11863.94124463127982155广州市437776804760.7263100780南宁市9664.97607671.89130

9、71170重庆市61228.4813883198.8712457631成都市41069.9688371103.425171397昆明市9227961514.319475233西安市112452066753.1118089261兰州市2732.05636313.6420419169通过分析上表国内大中城市的人均铁路年出行次数与城市社会经济发展的相关指标，建立多元回归模型，并利用SPSS统计分析软件，采用普通最小二乘原理标定各参数，最终标定的模型为：式中，人均铁路年出行次数，次/人年 城市人口规模，万人； 人均GDP，万元； ，城市用地面积取平方公里； 铁路客运占客运总量的比重；根据未来年份永川区

10、的人口规模、用地规模、人均GDP、城市建成区面积和客运发展情况，另外考虑到价格、人的生理特性、当地居民的生活习惯等因素的变化，得到未来年永川区的铁路乘车出行系数如下表所示：表5-7 规划年永川区域内部各组团铁路客流日均出行次数预测内部小区编号内部小区名称高铁客流日均出行次数（次/万人天）5永川主城片区7010大安组团片区907双竹组团片区609东部片区（陈食、临江、何埂）304南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）253西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）258北部片区（三教、板桥、金龙）30由规划年永川区铁路客流万人日均出行次数的预测值，对各交通片区铁路客流的日出行产生量进行预测

11、，结果如下表5-8所示：表5-8 规划年永川区内部各交通片区铁路客流出行发生量内部小区编号内部小区名称高铁客流日均出行次数（人次/天）5永川主城片区350010大安组团片区2707双竹组团片区1809东部片区（陈食、临江、何埂）3304南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）3503西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）3508北部片区（三教、板桥、金龙）360对于永川区外部片区的高铁发生量，主要是在参考国内其它地区的高铁客流吸引率的基础上，综合考虑外部片区的社会经济发展水平和居民出行结构比例，得到规划年永川区外部片区的高铁发生量，如下表5-9所示：表5-9 规划年永川外围片区铁路客流

12、出行发生量外部小区编号外部小区名称高铁客流日出行发生量（人次/天）1荣昌泸县片区（西南部）2802双桥大足铜梁片区（西北部）5606江津片区（南部及东南部）32011重庆主城方向片区450则规划年永川区域内部及外围片区的铁路客流出行发生量汇总情况如下表5-10所示：表5-10 规划年各交通片区铁路客流日均发生量小区编号小区名称高铁客流日出行发生量（人次/天）1荣昌泸县片区（西南部）2802双桥大足铜梁片区（西北部）5603西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）3504南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）3505永川主城片区35006江津片区（南部及东南部）3207双竹组团片区180

13、8北部片区（三教、板桥、金龙）3609东部片区（陈食、临江、何埂）33010大安组团片区27011重庆主城方向片区450合计6950图5-2 规划年各交通片区铁路客流发生量（人次/天）5.2.3 高铁客运吸引量预测对于永川高铁客流之间的吸引量预测，由于所得资料有限，采用方法是利用现状各小区产生和吸引之间建立回归关系，然后再进行调整。现状各小区产生和吸引之间关系如下：yi=1.0976xi-125.54 （R2=0.9971）其中：yi为各小区的吸引量；xi为各小区的产生量；利用上式得到规划年各交通片区的高铁客流吸引量如表5-11所示：表5-11 规划年各交通片区铁路客流日出行吸引量小区编号小区

14、名称高铁客流日出行吸引量（人次/天）1荣昌泸县片区（西南部）1822双桥大足铜梁片区（西北部）4903西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）2604南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）2605永川主城片区37606江津片区（南部及东南部）2277双竹组团片区738北部片区（三教、板桥、金龙）2719东部片区（陈食、临江、何埂）23810大安组团片区17211重庆主城方向片区370合计6303图5-3 规划年各交通片区铁路客流吸引量（人次/天）5.2.4 高铁客运生成量汇总把规划年各小区高铁客流出行发生量和吸引量叠加汇总，得到规划年永川区域内部及外围片区高铁客流的日出行总量，如下表5

15、-12所示：表5-12 规划年各交通片区铁路客流日出行总量小区编号小区名称高铁客流日出行总量（人次/天）1荣昌泸县片区（西南部）4622双桥大足铜梁片区（西北部）10503西部片区（双石、红炉、青峰、永荣、宝峰、来苏）6104南部片区（五间、吉安、仙龙、松溉、朱沱）6105永川主城片区57606江津片区（南部及东南部）5477双竹组团片区2538北部片区（三教、板桥、金龙）6319东部片区（陈食、临江、何埂）56810大安组团片区44211重庆主城方向片区820合计13253图5-4 规划年各交通片区铁路客流出行总量（人次/天）5.2.5 高铁客运交通分布预测通过重力分布模型得到交通的分布状况

16、。分布模型采用乌尔希斯重力分布模型： 式中：区到区出行量；区发生量；区的吸引量；摩阻函数，用“伽玛”函数表示=atbect； a, b, c阻抗参数（由模拟阶段确定）； e自然对数；其中，t是由单位出行时间矩阵分配而得到的各小区之间的出行时间。由此得到规划年各交通小区之间的高铁客流OD分布情况： 图5-5 规划年各交通片区高铁客流出行发生与吸引期望线（单位：人次/天）图5-6 规划年各交通片区高铁客流OD分布（单位：人次/天）5.2.6 高铁客运交通方式划分预测1、道路交通量预测根据永川区高铁车站客运量的预测结果，可知规划年2020年铁路日客流集散量为1.3253万人次。在客运站到达客流量中有

17、部分为中转客流量，这部分客流不利用道路资源，需进行折减。同时考虑节假日的出行系数及旅客接送系数，高峰小时系数取0.15，则由以下公式可得道路高峰小时交通量：其中，为铁路中转客流系数，取0.020.05；为节假日出行影响因子，取1.21.5；为旅客接送系数，取1.2。由以上分析可得2020年永川高铁站铁路客流高峰小时道路交通产生量为3507人。2、各交通方式流量预测未来年永川高铁车站作为永川市主要的客运交通枢纽，其主要承担对外交通的功能，其客流发生和到达量以中长距离的客流为主，因此，高铁站的客流划分比例中长途客车应占有较大比重。同时，考虑到高铁客流日生成量中永川主城区至高铁车站的客流占有很大比例

18、，且远景规划年时永川城区公交发展迅速，所以铁路客流中选择公交出行的客流比例较大。综合考虑高铁客流的主要交通换乘方式（主要有长途客车、公共汽车、私人小汽车、出租车方式），在参考其它相同经济发展水平城市的铁路客运站客流出行方式比例的基础上，规划年永川高铁客流交通方式选择比例为：表5-13 铁路永川站交通方式划分比例预测长途客运公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它规划年（2020年）0.300.400.120.120.06表5-14 铁路永川站高峰小时人流量预测表（单位：人/高峰小时）长途客运公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它规划年（2020年）10521403421421210参考各种交通方式的机动

19、车换算系数，长途客车载客系数=35人/车，常规公交车均载客系数=35人/车，出租汽车车均载客=1.5人/车，小客车=2人/车，旅游巴士载客系数=30人/车。由此可知，各交通方式当量小汽车预测值如下表所示：表5-15 铁路永川站高峰小时换乘客流量预测表（单位：车/高峰小时）长途客运公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它规划年（2020年）30402102817上述各交通方式高峰小时的交通生成量转换为标准小汽车为645辆。（其中的车型换算系数为：大型车2.0，小型车1.0）5.3 车站周边片区交通需求预测5.3.1 城镇体系与用地布局分析1、永川区城镇体系布局图5-7 永川区城镇体系布局根据永川区城市

20、总体规划（20042020），永川区的城市性质为：川渝经济带上的区域中心城市之一，渝西地区的交通枢纽和商贸物流城，永川区政治、经济、文化中心，重庆市职业教育基地。其城镇体系发展呈现出“市域中心城市、市域小城市（中心镇）和一般建制镇”的三级发展模式，至远景规划年永川区逐步形成以中心城市为核心，以朱沱、三教为增长极的“一心二极”放射网络状的城镇空间布局。2、高铁车站周边用地布局规划图5-8 永川高铁车站周边片区用地布局永川高铁车站是渝西区域性交通枢纽的重要组成部分；是永川现代服务业基地的核心区；是城市的交通和景观门户；是打造城市经济新的增长点和低碳生态居住区。至远景规划年，高铁车站周边片区逐步形成

21、“一心、三轴、两片区、多组团”的总体结构，各功能结构规划相应的用地布局，形成“重点突出、环带结合、梯度推进的网络化功能区”。（1）商业金融用地在建设大道西侧建设集商业、金融、商务、宾馆、娱乐为一体的综合性商业区，作为兴龙湖商务区的补充。在生态居住区内配套集中商业用地。规划用地11.8公顷，占城市建设用地4.70%。（2）创意产业用地沿兴龙大道布置艺术创作、艺术品交易展览用地；并布置动漫产业用地。规划用地13.89公顷，占城市建设用地5.54%。（3）居住用地建设2个综合居住组团，配套完善的设施。在建设大道西侧建设商住混合住区，在环境设计、建筑风格上突出永川地域文化特色，与北部永川古城相协调。在

22、建设大道东侧建设生态住区，突出自然环境特色，建筑设计和市政支撑系统鼓励采用生态低碳技术，鼓励步行和非机动车交通方式。另外，新城家苑安置小区已启动建设，规划予以保留。规划用地51.65公顷，占城市建设用地20.59%。（4）文化娱乐用地在兴龙大道和昌州大道交汇处建设包含影剧院、美术馆的艺术综合体建筑。规划用地3.0公顷，占城市建设用地1.20%。（5）公园绿化用地在建设大道两侧建设生态景观公园；利用成渝高速路和高铁之间的狭长地带建设具有游憩、休闲、观赏、科教综合职能的城市公园。另外，在河流水体两侧控制不小于20米的滨河绿地。规划用地34.79公顷，占城市建设用地13.46%。（6）市政设施用地在

23、规划区东南部规划配气站（C8-5地块）、加气站（C8-6地块）各一处，分别占地1.58公顷、2.04公顷。（7）新城客运中心在高铁客运站的西侧，规划有新城客运中心站，在此站的生成客流中，除高铁客流的生成量外，还有选择此站作为换乘地的出行客流，因此，在进行车站周边片区交通需求预测时，必须考虑这部分客流的生成量。5.3.2 交通生成预测1、出行吸引率的确定不同的用地形态决定了交通发生量、交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了居民的出行结构。本次高铁站周边片区出行吸引量的预测采用基于土地利用的交通出行率方法，预测规划年的居民出行需求情况。对于高铁车站周边地域来说，其吸引总量与发生总量是平衡的，

24、也就是说对于此区域的产生与吸引在总量上是相等的。车站周边地域的出行吸引量按单位面积土地吸引率进行计算，即：小区出行吸引量=单位土地利用性质*单位面积出行吸引率由于不同土地利用性质单位面积的出行吸引率以及不同区位同种土地利用性质单位面积的出行吸引率均有所不同，本次预测根据现状调查结果对其进行标定，结果见下表所示。表5-16 高铁车站周边片区单位面积土地出行吸引率（人次/平方米*日）场所（用地）类型轻工业用地中小学校用地行政办公用地单位建筑吸引率0.0330.1490.066场所（用地）类型商业服务用地文体休憩用地旅馆用地单位建筑吸引率0.0450.0570.0092、交通生成预测根据永川区高铁车

25、站周边片区控规方案中的用地布局，结合上述不同用地性质的交通吸引率和建设项目交通影响评价技术标准推荐的高峰小时出行生成率，得到站前片区的高峰小时出行生成量。表5-17 规划年高铁车站周边片区出行吸引量车站周边用地面积（平方米）高峰小时生成率高峰小时生成量（人）商业面积1180000.0354130创意产业面积1389000.0253470住宅面积5165000.0157747文化娱乐面积300000.0351050公园绿化面积3479000.0103479市政设施面积362000.015543合计204195.3.3 交通方式选择预测1、从业人员出行方式特征根据其它地区对交通吸引点进行的调查显示

26、，吸引点的从业人员出行方式与居民出行的方式有明显的差异，居民出行最主要的出行方式是步行，占全方式出行的60%以上，而从业人员的步行出行比重较居民有明显降低，公交或汽车出行有明显上升。中小学校用地的人员出行方式仍然以步行为主，行政办公用地、商业服务用地和旅馆业用地的从业人员则主要以公共交通和私家车为主，对于工业用地和行政办公用地的小汽车出行比重明显高于其它用地类型的比例，显示了公务用车的特点。具体出行比例见下表：表5-18 重庆市渝中区2002年不同用地性质从业人员的出行方式比例（单位：%）用地类型步行方式公交方式辅助公交出租车小汽车及其它轻工业用地30.618.403.148中小学校用地56.

27、338.803.51.4行政办公用地28.9580.93.88.4商业服务用地21.472.50.71.63.7文体休憩用地55.6390.11.43.9旅馆用地16.679.60.60.72.5 2、来访者出行方式特征吸引点的来访者出行方式中以出租汽车和小汽车方式到达的比例较高，其出行方式在不同的土地类型上也有差异，行政办公用地、商业服务用地和旅馆业用地的来访者，以出租汽车和小汽车方式的出行比例较高，机动化出行方式占主导。表5-19 重庆市渝中区2002年不同用地性质来访者的出行方式比例（单位：%）用地类型步行方式公交方式辅助公交出租车小汽车及其它轻工业用地503001010中小学校用地20

28、.4171.842.453.671.63行政办公用地34.946.791.417.599.31商业服务用地32.7954.820.925.745.74文体休憩用地36.245.780.653.0814.29旅馆用地33.8842.711.2315.26.893、高铁站周边片区交通方式选择结合永川区的交通调查资料和其它规划项目研究成果，充分考虑周边片区的交通条件，确定交通方式选择的比例如下表所示：表5-20 高铁站周边片区规划年高峰小时交通方式选择比例交通方式长途客运步行公交出租车小汽车旅游巴士、电动车及其它比例（%）10302515155出行量（人）2041612651053063306310

29、21长途客车载客系数为35人/车；城市公交车的定额为72人/辆，载客系数为30人/车；出租车实载率为1.5人/辆；小汽车的实载率为2.0人/辆。根据出行量，转换为道路高峰小时交通量为：长途客车58辆，公交车146辆，出租车2042辆，小汽车1535辆，旅游巴士等35辆，转化为标准车为3955辆。5.4 交通量预测汇总5.4.1 高铁车站交通量根据前述永川区高铁车站客运量的预测结果，规划年2020年铁路日客流集散量为1.3253万人次，铁路客流转换为高峰小时的道路交通产生量为3507人。综合考虑高铁客流的主要交通换乘方式（主要有长途客车、公共汽车、私人小汽车、出租车方式），在参考其它相同经济发展

30、水平城市的铁路客运站客流出行方式选择比例的基础上，得到规划年永川高铁客流的交通方式选择比例和各交通方式量。表5-21 规划年高峰小时内铁路永川站交通方式选择比例与各交通方式量长途客运公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它2020年交通方式选择比例0.300.400.120.120.06各方式交通量（人）10521403421421210参考各种交通方式的机动车换算系数，长途客车载客系数=35人/车，常规公交车均载客系数=35人/车，出租汽车车均载客=1.5人/车，小客车=2人/车，旅游巴士载客系数=30人/车。由此可知，各交通方式当量小汽车预测值如下表所示：表5-22 规划年铁路永川站高峰小时换乘

31、客流量预测表（单位：车/高峰小时）长途客运公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它规划年（2020年）30402102817上述各交通方式高峰小时的交通生成量转换为标准小汽车为645辆。（其中的车型换算系数为：大型车2.0，小型车1.0）5.4.2 永川新城长途客运站交通量参照前述预测结果，规划年铁路永川站高峰小时长途客运出行量为1052人，转换为长途客车为30辆；车站周边地块高峰小时长途客运出行量为2041人，转换为长途客车为58辆。对上述两部分长途客运交通量预测结果进行叠加汇总，得到规划年永川新城长途客运站的高峰小时交通量为：3093人/高峰小时，88辆长途车/高峰小时。取长途客运高峰小时系数为

32、0.12，转换为全日长途客运出行量为2.5775万人次/日。5.4.3 永川新城公交枢纽站交通量参照前述预测结果，规划年铁路永川站高峰小时公交出行量为1403人，转换为公交车为40辆；车站周边地块高峰小时公交出行量为5105人，转换为公交车为146辆。对上述两部分公交客运量预测结果进行叠加汇总，得到规划年永川新城公交枢纽站的高峰小时交通量为：6508人/高峰小时，186辆公交车/高峰小时。取公交客运高峰小时系数为0.15，则转换为全日公交客运量为4.3387万人次/日。5.4.4 高铁车站周边地块交通量根据重庆永川高铁站前片区控规调整方案，至远景规划年，高铁车站周边片区逐步形成“一心、三轴、两

33、片区、多组团”的总体结构，各功能结构规划相应的用地布局，形成“重点突出、环带结合、梯度推进的网络化功能区”。根据上述用地布局控规方案，结合永川区的交通调查资料和其它规划项目研究成果，充分考虑周边地块的交通条件，确定车站周边片区的交通方式选择的比例和各交通方式量为：表5-23 规划年高峰小时车站周边地块交通方式选择比例与各交通方式量长途客运步行公共汽车小汽车出租车旅游巴士及其它2020年交通方式选择比例（%）10302515155各方式交通量（人）204161265105306330631021长途客车载客系数为35人/车；城市公交车的定额为72人/辆，载客系数为30人/车；出租车实载率为1.5

34、人/辆；小汽车的实载率为2.0人/辆。根据出行量，转换为道路高峰小时交通量为：长途客车58辆，公交车146辆，出租车2042辆，小汽车1535辆，旅游巴士等35辆，转化为标准车为3955辆。5.5 交通分配预测5.5.1 交通量分配预测交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网路分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用Tran

35、sCAD软件提供的平衡分配模型：随机均衡分配模型。随机用户均衡（SUE）模型就是描述的是任何一个出行者均不可能通过单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗。其模型如下：约束条件：；随机用户均衡分配模型在宏观上考虑了道路容量的制约因素，道路容量的制约在分配时候通过路阻函数体现出来。路阻函数形式如下：式中，t时间阻抗；t0自由流时间；v分配交通量；c通行能力；，路阻参数。规划年永川高铁车站周边片区路网上的交通量主要由车站本身的生成客流和周边片区的生成客流叠加而得，根据5.2和5.3两节对交通量的预测结果，叠加后得到的高峰小时道路交通量为4600辆（pcu），用TransCAD软件进行分配预测，得

36、到规划年车站周边片区主要道路路段上的交通量。表5-24 规划年（2020）永川高铁车站周边路网高峰小时道路交通量（pcu）道路名称道路等级红线宽度（米）机动车道数（条）高峰小时交通量（pcu）兴龙大道主干道10084200建设大道主干道3263120一环路主干道4563850昌州大道主干道3263853人民大道次干道5563780竹溪路次干道2441714建设东路次干道2441625石松东二路次干道2441613石松东一路支路162885石松东路支路162890竹溪南路支路162798竹溪北路支路162893建设东一路支路162850图5-9 规划年（2020）车站周边路网交通量分配结果5.5

37、.2 道路运行状况评价道路路段服务水平的衡量指标很多，可以量化的评价指标有交通量、行程车速、延误及饱和度，不能直接量化的指标较多，包括驾驶自由度、舒适性、安全性等。在本次预测中主要选取了可以量化的指标饱和度来评价道路的服务水平，既有道路交通量的体现，又可以通过各级服务水平所对应的交通运行状况特征，对驾驶自由度、舒适性等进行定性分析。服务水平也称为服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量等级，其质量可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停走走、难以忍受的最低水平，见表5-25。表5-25 路网服务水平等级划分参照表服务水平V/CA0.4B0.6C0.7

38、5D0.9E1F1各级服务水平的交通状况为：A级自由畅行车流。特征为交通量较少，驾驶者在客观许可的条件下不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，无任何干扰和延误，舒适便利程度极高。B级稳定车流。交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。在交通流中，开始受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降，能得到较满意的车速。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。C级稳定车流。交通量大于服务水平B，车流处在稳定流的中间部分，车辆间的相互影响变大，选择速度受到其

39、他车辆的影响，驾驶时需留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降，但尚能获得较满意的车速。D级接近不稳定车流。交通量进一步增大，车流处在稳定流的较差部分，接近不稳定车流。速度和驾驶自由度受到严格约束，但尚能勉强维持需要的车速，行车性和舒适变得较差。这种状态会使驾驶员感到不满意，如时间较短，尚能忍受。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会导致运行出行问题。E级不稳定车流。车流常处于不稳定流状态，接近或达到最大交通量，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。该服务水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶

40、员受到很大的抑制。F级强制车流。车流处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆走走停停，极不稳定，出现排队甚至完全堵塞现象。在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止。规划年车站周边路网饱和度预测情况如下图5-10所示：图5-10 规划年车站周边路网饱和度5.5.3 主要路段及交叉口流量至远景规划年，车站周边路网的交通量主要由背景交通量和高铁车站的生成交通量叠加而成，相应地，其路段上的交通组成也是由此两部分交通需求叠加而得，对于上述两部分的交通方式选择比例及其交通量，选取各自合适的权重进行叠加汇总，得到规划年车站周边主要路段上的交通组成及其交通量。1、站前大道与建设大道的交通组成

41、及其交通量预测根据前述规划年永川高铁客流交通方式选择比例（参见表5-13）及车站周边片区的交通方式选择比例（参见表5-20），充分考虑站前大道和建设大道的交通功能定位及周边用地布局，借助TransCAD交通规划软件，得到上述两路段的交通组成比例及其交通量。表5-26 站前大道高峰小时交通组成预测推荐值长途车（辆）公交车（辆）小客车（辆）规划年（2020年）651401910表5-27 建设大道高峰小时交通组成预测推荐值长途车（辆）公交车（辆）小客车（辆）规划年（2020年）30952450图5-11 规划年永川区站前大道与建设大道高峰小时交通量2、建设大道与昌州大道交叉口流量预测运用TransCAD交通规划软件，根据前述车站周边主要路段高峰小时交通量的预测结果，利用节点交通分配，得到建设大道与昌州大道交叉口流量流向情况： 图5-12 规划年高峰小时建设大道与昌州大道交叉口流量流向图（pcu/h）3、建设大道与人民大道交叉口流量预测运用TransCAD交通规划软件，根据前述车站周边主要路段高峰小时交通量的预测结果，利用节点交通分配，得到建设大道与人民大道交叉口流量流向情况，如下图所示：图5-13 规划年高峰小时建设大道与人民大道交叉口流量流向图（pcu/h）