值班与避碰.ppt

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1、 船舶值班与避碰 1972年国际海上避碰规则1972年国际海上避碰规则分为五章（38条）和四个附录，其内容结构如下：第一条 适用范围 第一章 总则（共三条）第二条 责任 第三条 一般定义 第二章 驾驶和航行规则（共十六条）第一节 船舶在任何能见度下的行动规则（共七条：第四条 适用范围；第五条 瞭望；第六条 安全航速；第七 条 碰撞危险；第八条 避免碰撞的行动；第九条 狭 水道；第十条分道通航制）。第二节 船舶在互见中的行动规则（共八条：第十一条 适用 范围；第十二条 帆船；第十三条 追越；第十四条 对遇局面；第十五 条交叉相遇局面；第十六条 让路船的行动；第十七条 直航船的行动；第十八条 船舶

2、之间的责任）。第三节 船舶在能见度不良时的行动规则（第十九条船舶在能 不良时的行动规则）。第三章 号灯和号型（共十二条）。第二十条 适用范围；第二十一条 定义；第二十二条 号灯的能见距离；第二十三条 在航机动船；第二十四条 拖带和顶推；第二十五条 在航帆船和划桨船；第二十六条 渔船；第二十七条 失去控制或操纵能力受到限制的船舶；第二十八条 限于吃水的船舶；第二十九条 引航船舶；第三十条 锚泊船舶和搁浅船舶；第三十一条 水上飞机；第四章 声响和灯光信号（共六条）。第三十二条 定义；第三十三条 声号设备；第三十四条 操纵和警告信号；第三十五条 能见度不良时使用的声号；第三十六条 招引注意的信号；第

3、三十七条 遇险信号。第五章 豁免第三十八条 豁免。附录一：号灯和号型的位置和技术细节。附录二：在相互邻近捕鱼的渔船额外信号。附录三：声号器具的技术细节。附录四：遇险信号国际海上避碰规则的产生与发展国际海上避碰规则的产生与发展 1863年英法两国协商制定了有史以来最全面的海上避碰规则，它包括前言、号灯规则、雾号规则、驾驶和航行规则四个部分，共20条。到1864年底，它被世界上30多个海运国家采用。1889年10月在美国政府的倡议下，第一个讨论国际海上避碰规则的国际会议在华盛顿召开，会议通过的规则比过去的规则内容更加丰富完善，但由于种种原因并未及时地在国际上生效。1910年10月世界主要海运国家在

4、布鲁塞尔召开国际海事会议，研究关于海上碰撞法律的统一问题。这次会议一致认识到1889年海上避碰规则在国际上生效的必要性，对其作了少量修改之后，决定该规则立即生效。因此，第一个国际海上避碰规则于1910年产生并生效。1948年在伦敦召开的国际海上人命安全会议对1910年避碰规则进行了修订，但变动不大。1960年在伦敦召开国际海上人命安全会议对1948年避碰规则进行修订，并被大会通过，于1965年生效。1972年10月在海协（1959年成立的政府间海事协商组织，简称海协，IMCO）主持下在伦敦召开修1960年国际海上避碰规则大会，签署了1972年国际海上避碰规则公约，将避碰规则作为该公约的附件。该

5、公约及其规则于1977年7月15日在国际上生效。现行的规则于1981年、1987年、1991年和1993年通过四个修改。对对规则规则的补充说明的补充说明 规则是国际海事公约的一部分，又是国内海事法规的一部分。规则既具有技术规范性质，又是指导海员进行海上避碰的技术性规定。为了更好的理解规则，便于避碰技术分析，两船的会遇局面一般分为对遇、交叉相遇和追越三种。规则的各条规定往往只适用于一般情况，而不适用于特殊情况。1957年我国宣布接受1948年规则，对国际海上避碰规则有关非机动船舶的规定作了保留，并于1958年8月16日颁布中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则。我国于1980年4月10日实

6、施1972年规则并以述四个修正案都及接受。第一章第一章 总则总则第一条：适用范围第一条：适用范围1、本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域、本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。中的一切船舶。2、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。3、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及

7、护航下的船舶所制定的关于、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号、或者为结队从事捕鱼的渔船所额外的队形灯、信号灯、号型或笛号、或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或任何特殊规定的实施。这制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。4、为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。、为实施本规则，本组织可以采纳分道

8、通航制。5、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。第一条的说明第一条的说明1、“公海

9、”按联合国海洋法公约第八十六条规定，是指不包括在国家的专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部海域。2、当特殊规定（地方规则）与本规则发生矛盾时，应遵守地方规则。凡经国际海事组织所采纳的分道通航制，就必须遵守本规则第十条的规定。否则，即应遵守地方规则。3、港外锚地按国际法定义，它可位于领海的外界限以外，如，在领海以外所设置孤立的停泊锚地，石油钻井工作区等。4、内陆水道主要指内海以及领海基线以内水域的水道，如我国的渤海湾，琼州海峡，日本的濑户内海等。5、第一条第5款中所指的某种特殊构造或用途的船舶主要是指军舰、专用作业船舶和某些新型船舶等，它们往往由于其特殊构造或用而不能完全遵守规则有关

10、号灯号型与声号设备的有关规定。如：航空母舰的桅灯由于其驾驶台偏于一舷侧而不能在首尾中心线上设置，长度超过50的许多军舰为避免妨碍武器装备的设置和战斗使用而不设置两盏桅灯，一些滚装船因其驾驶台位于船首而致使舷灯超前于前桅灯。海员在海上识别他船号灯号型时则应充分考虑到特殊构造或用途的船舶可能显示不同于通常船舶显示的号灯号型。第二条：第二条：责责 任任1、本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规、本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备

11、上的疏忽而产生的各种后果的负责。何戒备上的疏忽而产生的各种后果的负责。2、在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及、在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危局。能需要背离本规则条款以避免紧迫危局。第二条的说明第二条的说明一、疏忽的定义“疏忽”与“过失”的含义基本相同，应理解为“应当戒备而未戒备或戒备不足；应当预见而未预见或预见不准；应当判断而未判断或判断有误；应当行动而未行动或行动不当；不应当行动而盲目行

12、动。”行动不当有：时机不当、地点不当、场合不当和方式 不当。二、疏忽的种类 遵守本规则条款的任何疏忽；海员通常做法所要求的任何戒备上的疏忽；特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽。1、对遵守本规则各条的疏忽是指对遵守本规则各条规定时，玩忽职守或应引起注意的问题而疏忽大意，或者片面理解条文。例如：1）对号灯、号型或声响和灯光信号没有按时显示或鸣放或解除，或者没有按规定显示或鸣放，或者显示或鸣放错误，或者损坏而未发现或未及时修复等等；2）没有保持正规的瞭望，对碰撞危险未作出充分的估计；3）没有在任何能见度情况下使用安全航速；4）没有遵守避免避碰的行动规定；5）没有认真遵守狭水道或分道通航制的规定；6）没

13、有认真遵守在互见中或能见度不良时的行动规则等等。2、对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽。是指海员，对必需的航海知识和技能缺乏应有的戒备，或者应该做到的没有做到或应该预料到的却没有采取预防措施。例如：1）对舵令不复诵，不核对；2）在夜间值班中没有保持“夜视眼”，或者在不了解周围环境和情况下进行交接班；3）在狭水道行驶没有备车，备锚或没有加派了望人员等；4）在强风、流中没有远离他船抛锚，并未松出足够的链长以防走锚；5）锚泊时，如风大、流急，除备车外，还应备另一锚；6）应避免在狭水道弯头地段会船或追越；7）被追越船不同意追越时，不能强行追越；8）在航船应让锚泊船；9）逆水船应让顺水船、进口船应

14、让出口船、单船应让拖带船组。10）雾中不应盲目摸航或转向，必要时应锚泊；11）对本船操纵性能不了解等等。3、对当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽。是指对当时特殊情况（即异于一般正常情况）缺乏应有的戒备。例如：1）对突然遇雾或暴风雨缺乏戒备；2）在狭水道或通航密度大的水域中行驶，为避让他船而与另一船造成紧迫局面缺乏戒备；3）在锚泊中，不注意他船的动态，如走锚危及本船；4）对他船可能背离规则的行动缺乏戒备；5）没有注意浅水效应和防止船吸、岸吸的发生等等。此外，如船舶设计存在潜在问题车、舵系统缺陷等；船舶不符合航条件而开航；船长或船员不符合IMO关于“海员培训、发证和值班标准国际公约”的要求等等

15、的情况均属于船舶经营人或其所有人的疏忽。三、背离规则要求应充分考虑的海上避碰实际中存在的情况有三种：一是航行危险；二是碰撞危险；三是特殊情况。1、航行危险，如1）两艘机动船对遇，其中一船的右舷临近浅滩或暗礁或沉船等所产生的危险；2）两艘机动交叉相遇，在直航船的正前方临近航行危险物，如漂流物所生的危险等。2、碰撞危险1）一艘被追越船，可能被迫转向让其右舷的另一艘交叉相遇的船；2）一艘被追越船，可能转向让另一艘对遇局面的船；3）两艘机动船对遇，其中一船突然向左转向。3、特殊情况下紧迫危险，如1）在能见度不良时，突然在浓雾中近距离上看到他船时；2）船舶航行中遇到潜艇突然在近距离上浮出水面时；3）一艘

16、机动船可能避让左前方驶近的军舰编队航行或护航行中的船队时；4）狭水道航行中，遇到他船继续违章靠左侧行驶，并阻拦进路时。4、背离的条件1）危险必须存在；2）危险必须是紧迫的；3）背离必须是合理的。第三条一般定义第三条一般定义除条文另有解释外，在本规则中：除条文另有解释外，在本规则中：1、“船舶船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。包括非排水船筏和水上飞机。所谓用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，是指不管其种类、大小、形状或用途如何，凡是能够装载人或物，靠自力或外力航行作为水上运输手段用的工具

17、，均属船舶，例如客船、货船、帆船、摇撸船、划桨船、竹木排和筏等等。即使是气垫船处于非排水状态航行或水上飞机也作为船舶论。2、“机动船机动船”一词，指用机器推进的任何船舶一词，指用机器推进的任何船舶。机动船，是用机器推进的船舶；当处在“失去控制”或“操纵能力受到限制”或“从事捕鱼”的情况下，尽管它也用机器推进，但不作为机动船论，而按“失去控制”的船舶，“操纵能力受到限制”的船舶，“从事捕鱼的船舶”论处。3、“帆船帆船”一词，指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。一词，指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。4、“从事捕鱼的船舶从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操一词

18、，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。它是指使用限制操纵性能的渔具进行捕捞作业的船舶，即渔具的构造、大小或捕捞作业方式使其操纵性能（例如改变航向或航速）受到限制者。但不包括用几根短绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。渔船并不一定是“从事捕鱼的船舶”，一艘船只有满足：一、它正在从事捕鱼作业，不包括驶往渔场或从渔场返回途中以及在海上搜索鱼群；二、它在作业时使用的是使其操纵性能受到限制

19、的渔具。才能属于“从事捕鱼的船舶”。从事捕鱼的船舶可能是用机器推进的船舶，也可能是驶帆的船舶；既可能处于在航状态,又可能处于锚泊状态。5、“水上飞机水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。6、“失去控制的船舶失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。A、“某种异常情况”主要是指船舶本身的异常情况，如：主机或舵机发生故障，车叶或舵叶丢失或严重损坏等；B、“某种异常情况”也包括某些客观原因造成的异常情

20、况，如：风大流急造成船舶走锚、大风浪中船舶卸锚抛链滞航等。C、在1972年修订规则会议上，代表们认为，对于特定的船舶来说，当时条件应异常得使该船既不能用转向也不能用变速给他船让路时，显示失控船信号才是正当的。7、“操纵能力受到限制的船舶操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：一词应包括，但不限于下列船舶：（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆

21、或管道的船舶；）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；（4）从事发放或回收航空器的船舶；）从事发放或回收航空器的船舶；（5）从事清除水雷作业的船舶；）从事清除水雷作业的船舶；（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。离其航向的能力严重受到限制者。“由于工作性质”一词，是指一船正在进行某项工作或作业，而不是指该

22、船用于某项工作或作业。因此，电缆船不在敷设海底电缆作业时，挖泥船不在从事疏浚作业时，航空母舰不在发放或回收舰载飞机时，扫雷艇不扫雷作业时，都不属于操纵能力受到限制的船舶。“操纵能力受到限制”的原因不是该类船舶的本身操纵能力不好，而是受工作性质的影响。所以按规则要求进行操纵，就无法维持其正在进行的工作或作业。“应包括，但不限于下列船舶”是指类似于这样的船舶有可能逐渐增多。8、“限于吃水的船舶限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域和宽度的关系，一词，指由于吃水与可航行水域和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重受到限制的机动船。致使其驶离航向的能力严重受到限制的机动船。国际海事组织海上安全委员

23、会第322号通函对该词作了说明：“决定船舶是否是限于吃水的因素，不仅是水深而且还有可航水域的宽度。当决定这个问题时，还应适当考虑到小量的富余水深对船舶操纵性能和船舶驶离航向的能力的影响。一艘船以小量富余水深在一个水域航行时，如果有足够的水域采取避让行动，就不能视为一艘限于吃水的船。”9、“在航在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。“锚泊”，从英国海事法院审理大量碰撞案件中所反映的总的观点来看，船舶只有当锚抛下并且业已抓牢时，才能认为是在锚泊中。船舶使用抛锚协助调头、船舶抛下已卸掉锚的锚链以利于顶风浪以及船舶在风浪中走锚等均属于在航。锚泊的含义不限于一船用自己

24、的锚抓牢水底，还包括其系泊于另一锚泊船旁，还适用于一船并不想锚泊但其抛出的锚钩牢水底障碍物。靠泊时第一根系缆挂牢岸上系缆桩后可视为船舶从在航转为系岸，离泊时最后一根系缆解脱岸上系缆桩后可视为船舶从系岸转为在航。一船用系缆停靠在另一艘系岸船时亦属于系岸船；系浮筒是系岸的一种补充。10、船舶的、船舶的“长度长度”和和“宽度宽度”是指其总长度和最大宽度。是指其总长度和最大宽度。船舶的总长度是指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）的水平距离。船舶的最大宽度是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。11、只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在

25、互见中。、只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。互见的定义中有三点值得注意：第一：“互见”是指以视觉看到，即凭肉眼看见。第二：“互见”是指看见他船的形体或号灯与灯光信号，而不包括从雷达荧光屏上看到他船的回波。第三：“互见”是一船能被他船看到为条件，而不是以一船已被他船实际看到为条件。12、“能见度不良能见度不良”一词，指任何由雾、霾一词，指任何由雾、霾（）、下雪、暴风雨、沙、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。霾大气混浊，呈浅蓝色（以物体为背景）、微黄色或橘红色（以天空为背景）的天气现象。系悬浮细微烟、尘或盐粒所致。出现时水平能见度小于10千米。有干霾和湿霾之分。干霾的相对湿度一般小于60%；湿霾亦即“轻雾”，相对湿度大于70%。