二级公路常规设计本科全套(道路方向).doc

《二级公路常规设计本科全套(道路方向).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《二级公路常规设计本科全套(道路方向).doc（66页珍藏版）》请在沃文网上搜索。

1、 摘要本设计为从新兴屯到李家店的一段山岭重丘区二级公路常规设计，分为初步设计和详细设计两个步骤。初步设计中，首先根据交通量确定道路等级，然后在1:10000地形图上确定两条备选路线，分别进行平面设计，纵断面设计，横断面设计，桥涵设置，最后对所定路线进行方案比选，从中选择最佳方案。详细设计从确定方案中选取3.8Km进行设计，前期工作较初步设计更具体化，此外还对路基，路面，排水，涵洞进行了详细设计，对工程预算进行了简略编制，重点是建筑安装费的计算。关键词交通量；道路等级；平曲线；竖曲线；排水；路基；沥青路面；预算； AbstractThis design is a general one that

2、 is about a road of second grad from Xinxingtun to Lijiadian in the mountainous area, which is made up of primary design and detailed design. In the primary design process, first of all, we should determine the road-grade according to the traffic volume, then, two spare routes are determined in the

3、terrain map with a scale of 1:1000, including the plane design, the vertical section design, the transect design，the setting of the bridges and culverts. At last, there is a compare between the two projects and the better will be adopted. In the detailed design process, about 3.8 kilometers is selec

4、ted from the projects determined. The prime task is more concretely than the primary design. Furthermore, subgrade, pavement and drainage, the bridges and culverts have been designed in stress as well. Besides, the project budgetiscompile simply, which is mostly about the account of the architectura

5、l and installing cost.Keywords traffic volume, road-grade, horizontal curve, vertical curve, drainage, subgrade, asphalt pavement, budget supervision不要删除行尾的分节符，此行不会被打印- II -哈尔滨工业大学毕业设计（论文）目录摘要IAbstractII第1章 绪论11.1 课题背景11.2 我国公路发展规划21.3 设计背景2第2章 道路设计的可行性研究42.1 项目建设背景42.2 工程实施可行性论证4第3章 自然情况对道路设计与施工的影响

6、分析53.1 自然情况对道路选线的影响53.2 自然情况对道路路基路面设计的影响53.3 自然情况对道路施工的影响6第4章 道路技术等级的确定7第5章 技术指标的研究与确定85.1 平面设计技术指标的确定85.2 纵断面设计技术指标的确定115.3 路基135.4 路面要求155.5 桥涵16第6章 初步勘测和初步设计176.1 选线和定线186.2 路线的勘测设计216.3 纵断面设计226.4 初步确定桥涵位置、类型、孔径和数量256.5 两条方案的优劣评价27第7章 详细测量与详细设计（施工图设计）297.1 详细技术测量297.2 平面详细设计307.3 纵断面详细设计307.4 横断

7、面详细设计31第8章 排水设计348.1 路基边坡设计348.2 沟渠设计358.3 路面排水设计388.4 涵洞计算398.5 排水系统总体规划43第9章 路基防护工程设计449.1 植物防护449.2 砌石护坡44第10章 路面结构设计4610.1 路面类型的选择确定4610.2 基层、底基层及垫层4910.3 路基4910.4 路面的结构厚度49第11章 挡土墙设计55第12章 工程预算编制5612.1 工程预算编制的定义及作用5612.2 预算编制的依据及编制项目表56结论58致谢59参考文献60附录161附录268千万不要删除行尾的分节符，此行不会被打印。在目录上点右键“更新域”，然

8、后“更新整个目录”。打印前，不要忘记把上面“Abstract”这一行后加一空行- IV -天工网工程信息 第1章 绪论1.1 课题背景1.1.1 公路运输的功能，特点，地位及作用公路运输分为直达运输、干线运输和短距离集散运输三种形式。因此，公路运输有通过运输和送达或集散的功能，尤其是送达或集散功能作为其它几种运输方式(管道除外)的终端运输方式是交通运输中不可缺少的组成部分，在综合交通运输体系中发挥着非常重要的作用。随着高速公路向网络规模的发展，利用高速公路的干线运输功能，公路运输作为一种具有功能齐全（通过和送达或集散齐备）的运输体系发挥越来越重要.与其它运输方式比较，公路运输的特点是灵活性，尤

9、其是高速公路建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，又实现着快速性门到门运输和被称为零库存(just in time)的运输特点，促使着公路运输的快速发展。 公路运输的灵活性和快速性主要表现在批量、运输条件、时间和服务上的灵活性以及时间上的快速性。由于公路运输的批量小和要求的运输条件相对宽松，所以在运输时间和服务水平上容易得到保障。也正因为如此，公路运输具有生产点多、面广的特点。1.1.2 我国公路现状改革开放以来，我国公路运输业快速发展。从完成的运量和周转量看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过

10、程中发挥着愈来愈重要的作用。我国公路运输服务方式和经营主体日益呈现多样化的趋势。目前公路运输存在的主要问题为：(1) 公路交通的基础设施水平还较差。截止到2001年底，我国修建各种级别的公路近140万公里，其中高速公路1.9万公里，居世界第二位。然而，路网密度仍然较低，只相当于巴西的1/2，印度的1/5，美国的1/6，日本的1/30。公路质量与发达国家相比差距仍很大，还不能满足国民经济及社会发展的需求公路数量少、等级低、质量差。(2) 运输车辆的车型结构不合理，技术性能还较差(3) 运输生产的效率，效益较低；(4) 运输经营组织与管理的手段还比较落后，经营主体结构不合理，建立高效、有序的运输市

11、场缺乏基础。1.2 我国公路发展规划随着科学技术的发展，尤其是IT(intelligent technology)产业和智能交通系统的发展，公路运输的发展呈如下趋势：(1) 随着高速公路由单线向跨区域和全国网络的发展，开展公路快速客、货运业务；(2) 随着全国高速公路网的形成和WTO的加入，促使公路运输企业按规模化要求建立集约化经营的运输企业；(3) 公路货运业将纳入物流服务业发展的系统中，更强调在专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作，与服务对象的合作；(4) 在经营管理方面，现在许多运输企业都建立并运用了运输信息管理系统；(5) 运输组织方式按生产力水平分层发展。(6) 逐步加强运

12、输规划，使公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来，同时还根据效率与效益原则，把运输服务向纵深推进。1.3 设计背景本次设计中的平面设计，纵断面设计，横断面设计，土方调配等内容主要采用了由德国巴泽多和托诺工程软件有限公司（IB&T）开发的CARD/1系统软件，该软件是一套具有领先技术的工程规划计算机辅助设计系统，主要应用于测绘，道路设计，铁路设计和管道工程领域。CARD/1系统将道路设计所需的各种平面线形，纵断面坡度组合，横断面形式，超高方式等设计要素归纳为符合设计者设计习惯和思维的“设计目标”概念，进行目标化设计，而不是单纯的绘制线，点等几何图素。设计者是在三维数据模型中进行平

13、面，纵断面及横断面设计的，其中各种地形信息，中线线位，超高控制，数模数据可互相传递，参考，辅助设计者设计出合理的平，纵，横断面组合。设计完成后，CARD/1系统能够自动绘出所需任意比例的平面图，纵断面图，横断面图。第2章 道路设计的可行性研究 2.1 项目建设背景黑龙江省位于我国的东北部，盛产木材、煤炭、石油，是国家重点商品粮、老工业基地。公路交通比较发达。特别是“九五”时期，公路交通事业有了飞速的发展，基本形成了以省会哈尔滨为中心，区域中心城市为枢纽，高等级城市为主骨架、四通八达的公路网，彻底改变了公路交通制约地方经济发展的状况。为全省经济建设的腾飞和投资环境的改善创造了较好的条件。小岭镇地

14、处黑龙江省牡丹江地区，矿产资源十分丰富，其中钼矿和砷矿为全国稀有和储量最大。地下蕴藏大量各类矿藏，大力开发各种矿产品是小岭镇大力发展经济的必由之路。近万顷的林地和宜林荒地，为农民搞养殖和采集山产品提供了广阔的空间，经济发展较快，地区资源有待开发。通过交通量的调查，该地区交通繁忙，年均增长达7%，随着城市化进程的加快，国民经济的发展，特别是沿线乡镇经济的发展，公路现状与快速增长的交通量之间的矛盾日益明显，在新兴屯至李家店之间有一条路，但只是等外路，不适合行车，而且绕行较远，已经不能适应该地区交通量增长的需要。2.2 工程实施可行性论证该地区地面起伏，山丘连绵，属于山岭重丘区，仅靠等外路不利于城镇

15、居民交往及对外发展，沿线砂石材料丰富，有小型的采石场和石灰厂，提供了良好的基层材料，施工时可因地制宜，就地取材；本项目是小岭镇主要交通干道，建成后既可缓解交通状况，开发区域经济，又可促进小型厂企的投产扩产，故而可以充分调动广大群众筑路的积极性，通过多种渠道，多形式的筹集资金，因此，为了达到方便快捷，促进经济的发展的要求，有必要，有能力在两地间修一条等级较高的公路。 第3章 自然情况对道路设计与施工的影响分析3.1 自然情况对道路选线的影响本设计的路段所在地区处于黑龙江省北部，途经当地重要农业区，选线时应尽量不占或少占农田。冬季盛行凤向为西南风，路线走向应尽量与信风方向一致，避免正交。该地区属于

16、山岭重丘区，地势起伏较大，地形错综复杂，应综合考虑平，纵，横三者的关系，适当的掌握标准，提高线形质量。3.2 自然情况对道路路基路面设计的影响路基路面裸露在大气中，其稳定性在很大程度上由当地自然条件所决定。因此，应深入调查公路沿线的自然条件，从总体到局部，从大区域到具体路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以确保路基路面具有足够的强度和稳定性。设计中路基路面的排水设计至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象。(1) 地质条件沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡上1米以下是碎石土，山顶多有碎落现象，在碎落带地区设置碎落台，以堆积碎落岩屑和土石，便于养护时清理。(2) 气候条件该路段所在

17、地区处属于东部温润季冻区，气候寒冷，主要的病害有冻胀、翻浆、水毁和积雪等。冬季气温很低，路面结冰会严重影响行车安全，春融期又可能发生冻胀、翻浆等病害，降雨量为648.2mm,夏季水量暴涨会冲毁路堤，这些都会对公路交通构成严重威胁；冬季气温最低为38，夏季最高气温为36.5，夏冬温差较大，路面设计应注意高温稳定性和低温抗裂性；最大冻深为1.91m，设计路面的总厚度时要考虑这个因素，保证最小防冻厚度。主风向为西南风。(3) 水文和水文地质条件山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下，新兴屯附近有河流经过，陆家屯与李家店之间地段有两条河流横穿（一为季节性河流，另一为非季节性河流），道路沿线应做好排

18、水工作，以免水毁路基。(4) 植被及土壤分布多丘陵和山地，山岗处树木较多，农田处有灌木区，农田多旱地。沿线多粘质土，山坡上1米以下是碎石土。(5) 建筑材料分布沿线有丰富的砂砾，有小型采石场和石灰厂，水泥和沥青均需外购。故设计混凝土路面与沥青路面均可，基层和垫层材料应该注意就地取材，节约工程费用。(6) 深路堑应加强边坡防护和防排水设计，高路堤应注意边坡稳定。3.3 自然情况对道路施工的影响该路段地处冰冻地区，无霜期为125天，冬季无法进行路基和路面施工。因此应考虑到对施工工期的影响。合理安排施工组织设计。道路作为带状结构物，其施工面受地形的限制很大，应该注意在不同的地形条件下选择不同的施工机

19、具及施工方法。第4章 道路技术等级的确定经调查该地区近期交通量资料如下：表41 交通量资料车型数量车辆折算系数三菱FR4152501.5五十铃NPR595G1401.5江淮HF140A1001.5江淮HF1502002.0东风KM3403501.5东风SP9135B1203.0五十铃EXR181L1103.0查公路工程技术标准得小客车和中型载重汽车折算系数如下：表42 汽车折算系数汽车代表车型车辆折算系数小客车1.0中型车1.5大型车2.0托挂车3.0交通增长率：=7%道路必经点：无要求交通量计算：N1=（250+140+100+350）1.5+2002.0+（120+110）3.0=2350

20、辆/日远景设计年限为15年的年平均昼夜交通量为：N15=1995（1+）=2350（1+7%）=6060辆/日5000辆/日查公路工程技术标准可知，一级公路的设计年限为20年，二级公路的设计年限为15年。一级公路一般能适应各种车辆折合成小客车的远景设计年限年平均日交通量为1500030000辆（四车道）或2500055000辆（六车道），二级公路一般能适应各种车辆折合成小客车的远景设计年限年平均日交通量为500015000辆。故根据标准，应建二级公路，为主要供汽车行驶的双车道公路。第5章 技术指标的研究与确定 本设计为山岭重丘区二级公路，查公路工程技术标准可知，作为集散公路，混合交通量较大，平

21、面交叉间距较小，设计行车速度宜采用60km/h。5.1 平面设计技术指标的确定5.1.1 直线5.1.1.1 直线的适用条件(1) 路线完全不受地形，地物限制得平原区或山区得开阔谷底；(2) 市镇及其近郊或规划方正得农耕区等以直线为主体的地区；(3) 为缩短构造物长度，便于施工，创造有利的引道条件；(4) 平面交叉点附近，为争取较好的行车和通视条件；(5) 双车道公路在适当间隔内设置一定长度的直线，以提供较好的超 车路段。5.1.1.2 直线的最大长度直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。规范规定，山岭重丘区二级公路最大直线长度

22、为1200米，本设计速度不大于60km/k故无最大长度限制。5.1.1.3 直线的最小长度规定山岭重丘区二级公路同向曲线间的直线最小长度为6V，即360米。反向曲线间的直线最小长度为2V，即120米。当直线两端没有缓和曲线时，可直接相连,构成S形曲线。本设计中采用大半径曲线相连或曲线间通过缓和曲线构成S型曲线。5.1.2 圆曲线圆曲线是平面线形中常用的线形要素，圆曲线的设计主要确定起其半径值以及超高和加宽。5.1.2.1 圆曲线的最小半径(1) 极限最小半径(2) 一般最小半径平面线形中一般非不得已时不使用极限半径，因此规范规定了一般最小半径。(3) 不设超高最小半径当圆曲线半径大于一定数值时

23、，可以不设超高，允许设置与直线路段相同的路拱横坡。 表51 圆曲线半径 (m)技术指标山岭重丘二级公路一般最小半径 200极限最小半径 125不设超高最小半径路拱1500路拱19005.1.2.2 圆曲线的最大半径选用圆曲线半径时，在地形条件允许的条件下，应尽量采用大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线半径不可大于10000米。5.1.2.3 圆曲线半径的选用在设计公路平面线形时，根据沿线地形情况，尽量采用了不需设超高的大半径曲线，最大半径为4000米，极限最小半径及一般最小半径均未采用，设置曲线最小半径为600米。 5.1.2.4 平曲线的最小长度公路的平曲线一般情

24、况下应具有设置缓和曲线（或超高，加宽缓和段）和一段圆曲线的长度；平曲线的最小长度一般不应小于2倍的缓和曲线的长度。由缓和曲线和圆曲线组成的平曲线，其平曲线的长度不应短于9s的行驶距离，由缓和曲线组成的平曲线要求其长度不短于6s的行驶距离。平曲线内圆曲线的长度一般不应短于车辆在3s内的行驶距离。平曲线的最小长度：70m平曲线中圆曲线的最小长度取：35m5.1.2.5 关于小偏角的曲线长规范规定：山岭重丘区转角等于或小于7时，平曲线长度一般值是500/m，低限值是70m。5.1.3 缓和曲线缓和曲线的最小长度一般应满足以下几方面：(1) 离心加速度变化率不过大;(2) 控制超高附加纵坡不过陡;(3

25、) 控制行驶时间不过短;(4) 符合视觉要求;因此，规范规定：山岭重丘区二级公路缓和曲线最小长度为35m.。一般情况下，在直线与圆曲线之间，当圆曲线半径大于或等于不设超高圆曲线最小半径时，可不设缓和曲线。5.1.4 行车视距行车视距是否充分，直接关系着行车的安全与速度，它是公路使用质量的重要指标之一。行车视距可分为：停车视距、会车视距、超车视距。规范规定，二级公路设计视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的两倍。工程特殊困难或受其它条件限制的地段，可采用停车视距，但必须采取分道行驶措施。对于山岭重丘区二级公路，停车视距St取40 m，超车视距Sc一般值取200m，低限值取150m。5

26、.1.5 平面视距的保证汽车在弯道上行驶时，弯道内侧行车视线可能被树木、建筑物、路堑边坡或其他障碍物所遮挡，因此，在路线设计时必须检查平曲线上的视线是否能得到保证，如有遮挡时，则必须清除视距区段内侧适当横净距内的障碍物。当视野内有稀疏的成行树木，单棵树木或灌木，对视线的妨碍不大并可引导行车或能构成行车空间时，则可予以保留。5.2 纵断面设计技术指标的确定5.2.1 纵坡纵坡的大小与坡段的长度反映了公路的起伏程度,直接影响公路的服务水平，行车质量和运营成本，也关系到工程是否经济、适用，因此设计中必须对纵坡、坡长及其相互组合进行合理安排。5.2.1.1 最大纵坡汽车沿纵坡向上行驶时，升坡阻力及其他

27、阻力增加,必然导致行车速度降低。一般坡度越大，车速降低越大，这样在较长的陡坡上，将出现发动机水箱开锅 、气阻、熄火等现象，导致行车条件恶化，汽车沿陡坡下行时，司机频繁刹车，制动次数增加，制动容易升温发热导致失效，驾驶员心里紧张、操作频繁，容易引起交通事故。尤其当遇到冰滑、泥泞道路条件时将更加严重。因而，应对最大纵坡进行限制。最大纵坡值应从汽车的爬坡能力、汽车在纵坡段上行驶的安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑，规范对二级公路最大纵坡规定如下：山岭重丘区二级公路：最大纵坡为 7%。本设计中设置最大纵坡为4.5。5.2.1.2 最小纵坡各级公路的路堑以及其他横向排水不畅路段，为保证排水顺利，防止

28、水浸路基，规定采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度时，其边沟应做纵向排水设计。5.2.1.3 最小坡长如果坡长过短,变坡点增多，形成”锯齿形”的路段，容易造成行车起伏频繁，影响公路的服务水平，减小公路的使用寿命。为提高公路的平顺性，应减少纵坡上的转折点；两凸形竖曲线变坡点间的间距应满足行车视距的要求，同时也应保证在换档行驶时司机有足够的反应时间和换档时间，通常汽车以计算行车速度行驶9s7415s的行程可满足行车舒适和插入竖曲线的要求。标准规定山岭重丘区二级公路的 Smin=150m。5.2.1.4 最大坡长汽车沿长距离的陡坡上坡时，因需长时间低挡行驶，易引起

29、发动机效率降低。下坡时，由于频繁刹车将缩短制动系统的使用寿命，影响行车安全。一般汽车的爬坡能力以末速度约降低至设计车速的一半考虑，对坡度的最大坡长应加以限。标准规定山岭重丘区二级公路最大坡长如下表：表52 山岭重丘区二级公路的纵坡长度限制纵坡坡度(%)3456纵坡长度(m)120010008005005.2.1.5 平均纵坡平均纵坡是衡量纵断面线形设计质量的一个重要指标。为了合理运用最大纵坡、缓和坡段及坡长，应控制路线总长度内的平均纵坡，规范规定二级公路越岭路线的平均纵坡以接近5.5%(相对高差为200-500米)和5%(相对高差大于500米)为宜。并注意连续3000m路段范围内的平均纵坡不宜

30、大于5.5%。i平均=h/L （52）式中 i平均平均纵坡h相对高差L路线长度5.2.2 竖曲线为保证行车舒适平顺、安全、视距良好及满足平、竖曲线组合的要求，在变坡点处均应设置竖曲线。5.2.2.1 竖曲线最小半径(1) 凹形竖曲线最小半径对凹形竖曲线最小半径的确定主要考虑：限制离心力不过大、汽车在跨线桥下行车视距的保证和夜间行车视距的保证和夜间行车前灯照射范围内的视距保证等三个方面。规范建议在条件许可的情况下山岭重丘区二级公路取Rmin=6000m的要求设计竖曲线设计中设置的凹曲线最小半径为10000米。(2) 凸形竖曲线最小半径确定凸形竖曲线最小半径主要考虑保证汽车行驶视距和汽车能够安全行

31、驶通过曲线段。通常当汽车行驶在凸形竖曲线变坡点附近时，由于变坡角的影响在司机的视线范围内将产生盲区。此时司机的视距与变坡角的大小及视线高度有密切关系。当变坡角较小时，不设竖曲线也能保证视距，但变坡角较大时，必须设竖曲线以满足行车视距的要求。规范建议在条件许可的情况下山岭重丘区二级公路取Rmin=9000m的要求设计竖曲线设计中设置的凸曲线最小半径为7000米。5.2.2.2 一般最小半径和极限最小半径在条件许可的条件下，应尽量满足上述凹、凸竖曲线的视距要求，但上述的最小半径，在条件较差时，并不是设计竖曲线所必须的最小值要求。标准规定在设计速度为60km/h时，凹形竖曲线半径的一般值为2000m

32、；极限值为1400m；凸形竖曲线半径的一般值为1500米，极限值为1000米 ，竖曲线最小长度为35m。当然通常采用大于或等于上述一般最小半径值，当受地形条件及其它特殊情况限制时方可采用上述极限最小半径值。5.3 路基5.3.1 路基设计的基本要求路基应根据其使用要求和自然条件(包括地质、水文和材料情况等)并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。设计排水设施时，应保证水流排泄畅通，并结合附近农田灌溉，综合考虑。修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失

33、和淤塞河道，通过特殊地质、水文条件下的路基，应做好调查研究，并结合当地实际经验，进行个别设计。5.3.2 路基宽度公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时，尚应包括这些部分的宽度。标准规定设计速度为60km/h时，山岭重丘区二级公路的车道宽度为3.5米，硬路肩宽度取0.75米（一般值）或0.25米（最小值），土路肩宽度取0.75米（一般值）或0.5米（最小值）。5.3.3 路基高度路基高度有中心高度和边坡高度之分。中心高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差。边坡高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两

34、侧地面积水高度，同时要考虑的地下水毛细水和冰冻的作用,不致影响路基的强度和稳定性。路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.01.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.51.8m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。路基设计标高,新建公路的路基设计标高为路基边缘标高，在设置超高，加宽地段，则为设置超高，加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高可与新建公路相同，也可采用路

35、中线标高。设有中央分隔带的高速公路，一级公路，其路基设计标高为中央分隔带的外侧边缘标高。5.3.4 路基压实公路路基的压实度应符合表53的要求：表列数值系重型击实试验求得的最大干密度的压实度。特殊干旱或特殊潮湿地区，表内压实数值可减少2%3%。表53 路基压实表填挖类别路床顶面以下深度（m）路基压实度（）零填方及挖方00.3000.8095填方路基00.80950.801.50941.50925.3.5 边坡坡度5.3.5.1 路堑边坡坡度路堑边坡坡度，应根据当地自然条件、土石种类及其结构、边坡高度和施工方法确定。当地质条件良好且土质均匀时,可参照规范所列数值范围，结合已成公路的实践经验采用。

36、表54 路堑边坡表土和岩石种类边坡最大高度（m）路堑边坡坡度一般土201：0.51：1一般岩石1：0.11：0.55.3.5.2 路堤边坡坡度路堤边坡坡度，当路堤的基底情况良好时可参照规范规定出本设计的路堤边坡坡度为1：1.5（小于6m）。5.4 路面要求5.4.1 路面设计的基本要求各级公路的行车道、路缘带、变速车道、爬坡车道、硬路肩和紧急停车带均应铺筑路面。公路路面应根据交通量及其组成情况和公路等级、使用任务、性质、当地材料及自然条件，结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应达到平整、密实和抗滑的要求。各级公路路面可根据交通量发展需要一次建成或分期建成。5.4.2

37、 路面等级路面等级一般按下表的规定选用。表55 路面等级公路等级采用路面等级汽车专用路高速公路、一级公路高级二级公路高级或次高级一般公路二级公路高级或次高级三级公路次高级或中级四级公路中级或低级5.4.3 路拱坡度路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件，按表56规定的数值采用。土路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%2%。表56 各种路面的路拱坡度路面类型路拱坡度（）沥青混凝土、水泥混凝土12其它黑色路面、整齐石块1.52.5半整齐石块 、不整齐石块23碎、砾石等砾料路面2.53.5低级路面345.4.4 路面排水各级公路，应根据当地降水与路面的具体情况设置必要的排水设施，及时将降水排出路面，保

38、证行车安全。高速公路与一级公路的路面排水，一般由路肩排水与中央分隔带排水组成；二级以下公路的路面排水，一般由路肩横坡和边沟排出。5.5 桥涵公路桥涵应根据所在公路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照安全、经济、适用和美观的原则进行设计。汽车专用公路上的各类桥涵和一般公路上的小桥与涵洞的线形及其与公路的衔接一般应符合路线布设的规定。一般公路的特大桥、大、中、桥位，原则上应从路线走向，桥路综合考虑，尽量选择在河道顺直、水流稳定、地质良好的河段上。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%。规范规定山岭重丘区的小桥、涵洞及小型排水构造物的设计洪水频率为1/50。第6章 初步勘测和初步设计 本设

39、计为山岭重丘区二级公路设计，山岭重丘区基本特征如下：自然特征：地面起伏，山丘连绵，沟谷与水岭较深，地面自然坡度在20。以上，地形对部分路段平，纵线性有约束。丘陵地形山势平缓，山形迂回，山丘连绵，地形多变，地物随地形变化而变化，农业较发达，土地种植种类繁多，旱地经济林为主，居民点及建筑群时有出现。路线特征：路线以平曲线和竖曲线为主体构成空间线性；局部方案多，布线灵活，可能的路线走向多；路线平，纵，横三方面关系密切，相互影响约束较大；线性指标一般高，但指标变化幅度大。下面把第5章所确定的山岭重丘区二级公路在设计中需要的一些技术指标汇总成表，见下表所示（表61）。表61 公路主要技术指标汇总公路分类

40、一般公路公路等级二级公路地形山岭重丘计算行车速度（km/h）60行车道宽度（m）7.0路基宽度（m）10极限最小半径（m）125一般最小半径（m）200不设超高最小半径（m）1500停车视距（m）40超车视距（m）200最大纵坡（%）6合成坡度（%）10最小坡长（m）120缓和曲线最小长度（m）35凸形竖曲线一般最小半径（m）2000凸形竖曲线极限最小半径（m）1400凹形竖曲线一般最小半径（m）1500凹形竖曲线极限最小半径（m）1000竖曲线最小长度（m）50最大直线长度（m）1200最小直线长度（m）同向曲线360反向曲线120以上为本设计所能用到的技术指标，如不全面将在后面的设计中给出

41、。6.1 选线和定线选线和定线，就是根据公路的性质，任务，等级和标准，在路线起，终点间，结合地形，地质，地物及其他沿线条件，综合平，纵，横三方面因素，在实地或纸上选定中线位置，然后进行有关测量和设计工作。 本设计路段起点为新兴屯，终点为李家店，地处黑龙江省境内，两点间多山岭，沿线无不良工程地质。6.1.1 沿河线6.1.1.1 特征路线前半部分基本上是沿河线，路线走向明确，路线纵坡缓，线形好，是比较好的选择方案。但沿线多为开阔的阶地，而这些介地是山岭重丘区仅有的良田及耕地，修路与占地的矛盾突出，应尽量解决好占地问题；二应靠近山坡进一些，但靠山体过近，路线的线形就会差一点，同时易于破坏山体的稳定

42、性，要增加山体的坡面防护措施，需防止山体滑坡，碎石崩塌，山洪冲毁路基的可能性，结合两者，选择线形时，宜离开山体一段距离。同时，注意道路的横向排水。此外，山区居民多聚居于傍山沿河一带，城镇和居民点多，沿河线便于发展公路的使用效益；沿河线便于施工，养护和行车使用，另外，路线旁山依河，砂砾石料丰富，水源充足，为施工养护提供了就地取材的条件。6.1.1.2 逐段安排路线(1) 河岸选择由于河谷两岸情况各有利弊，选线时应比较两岸地形、地质、水文、气候等条件以及农田水利规划等因素，避难就易，充分利用有利的一岸。沿河线路线应选择在地形宽坦，有阶地可利用，支沟较少且沟长较短，水文及地质条件较好地一岸。当这些有

43、利的条件交替出现在河流的两岸时，应深入调查综合比较，决定取舍或换岸使用。积雪地区，在不影响路线全面布局的前提下，应尽量选择阳坡和迎风的一岸，以减少积雪，冰冻等病害。有时即使阳坡工程大些，也应当从延长通车时间和保证行车安全着眼，选择阳坡方案。(2) 跨河换岸地点的选择沿河线除起终点在同一岸，且里程较短，工程不大时不考虑跨河外，一般情况下都需考虑是否跨河换岸布线。为了避让不良地质地段；河谷两岸有利地形条件交替出现时，为了利用有利地形，避开艰巨工程；为了避让铁路、农田、大型水利工程、重要建筑设施等地物障碍；为了缩短里程，提高线形标准等可考虑两岸交替布线。经调查和分析，此方案无须跨河换岸。6.1.1.

44、3 纸上定线(1) 选定控制点方案一K6+640处，方案二K6+740，K6+990处为季节性河流，要设置一小桥涵，如可以做到正交，就尽量符合水流方向，尽量正交。方案一K6+830处，方案二K7+040处需设小型桥梁，方案一可根据具体情况迁就原桥位。起点至桩号K2+280段为沿河线，路线及河流均沿等高线走向，地势起伏较缓，坡度较小。 靠山脚布线，路线沿高阶地布设，虽略有增长，纵面会有起伏，但可不占或少占农田，不受洪水威胁，路基强度高。沿河岸布线，路线线形较好，坡度均匀、平缓、但临河一侧受洪水威胁大，需做防护工程。直穿田间，线形标准高，但占用农田最多，路基稳定性差，有时还需换土，一般不采用。考虑

45、该路段为重要农业区，选线时应尽量少占用农田，因此方案一采用靠山脚布线。桩号K4+300附近有一垭口。(2) 试坡a=h/i平均 （6-1）式中a相邻等高线间平距i平均山岭重丘区二级公路最大纵坡为 6%h地形图上的等高距为10m所以，a=10/0.06=166.7，在1：10000的地形图上，a=1.67cm。(3) 平面试线结合地形，确定必须通过的点（如控制点），适当照顾的点（如试坡后的点）和可以不考虑的点，然后将点连成线，并定出交点。 具体的路线走向见平面图。6.1.2 越岭线6.1.2.1 特征方案后半部分主要为越岭线，途中穿越一垭口，因地形较为复杂，路线的平、纵、横三方面应考虑多一些。(1) 垭口地选择垭口选择应在符合路线基本走向的前提下，从可能通过的垭口中根据其位置、标高、地形条件、地质情况及发展条件总和比较确定，垭口海拔高低及其与山下控制点的高差，对路线长短、工程量大小和营运条件有直接的影响。由越岭线长度、纵坡和高度三者之间的关系可知，当平均纵坡一定时，降低相对高差，可使路线长度减短，故选线时应选择标高较低的垭口。选择垭口不仅要低，而且位置要符合路线的走向，即路线通过不需无效延长路线就能和前后控制点衔接。选择垭口必须和山坡展线条件一起考虑。如遇有地质较好、地形