某某道路交通工程设计设计.doc

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1、桂丹路交通工程设计摘 要随着城市道路的交通构成变化的发展，人们对交通工程设计的要求也越来越高，道路设计中安全合理、舒适、人性化理念越来越重要。本文针对桂丹路，从交通设计的视角分析研究道路设计的若干问题，包括：路段交通工程设计，协调道路横断面形式、车道宽度、设计车速、公交停靠站以及交叉口的标线与渠化问题。然后以桂丹路和联星大道交叉口为例，基于交叉口机动车流量的数据分析详细阐述了交叉口信号配时的计算。并以此为基础，在综合分析该路段交通特点的基础上较为系统、详尽的介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，对其改善设计的方法、原则及步骤作了进一步的阐述，并结合桂丹路和联星大道交叉口交通工程改善实例，指出在道

2、路交叉口处采取一定的交通工程改造措施，能有效地减少延误，增加交叉口的通行能力。本文研究成果能够均衡路段饱和度，提高交通安全与顺畅性，对于提高道路的利用效率和服务水平，改善城市的整体风貌，促进城市发展，修编城市道路设计规范皆具有重要的实用意义和参考价值。关键词：交通工程； 设计； 交叉口； 信号配时； 交通标志标线IVCommunication Engineering Design of Guidan RoadAbstractAlong with the development of city traffic form produced tremendous changing， the requ

3、irements of communication engineering design for people are also increasing, such as: road safety in the design reasonable, comfortable, humanistic philosophy is each designers pursuit of the goal. Based on the traffic design, analysis is made of problems in road design, including the from of cross

4、section ,the width of lanes, design vehicle speed, bus stops, and markings and channelizeion at intersections. The condition of traffic is a significant element to the development of medium or small urban. The major design content for traffic improvement of intersection is introduced. And combined w

5、ith the crossings of Guidan road and Lianxing road, principle and steps are elaborated Author points out that the improvement design can effectively decrease delay, increase the traffic capacity for intersection. It research result can balanced network saturation degree, exaltation traffic safety wi

6、th smooth, the study is of great practical importance and reference value in improvement on road efficiency and service level, improvement city of whole appearance, promote city development ,and in compilation of relevant design specification.Key words: Communication Engineering, Design, Crossings,

7、Signaltimingdial, Road traffic signs and markings目 录摘 要I1 工程概况12 研究思路、内容和设计依据52.1 国内外研究现状52.2 研究思路和内容52.3研究技术路线62.4 设计依据63 路段交通设计73.1协调设计73.1.1道路概况73.1.2协调设计内容73.2人行道设计83.2.1设计原则83.2.2宽度设定83.2.3隔离措施83.2.4其它93.3行人过街横道设计93.3.1设计原则93.3.2位置选择93.3.3宽度设定103.3.4视认性103.4非机动车道设计103.4.1设计原则103.4.2宽度设定103.4.3隔

8、离措施113.4.4平面设计114 交通工程设计124.1设计概况124.2 交叉口设计124.2.1概略设计124.2.2详细设计18（1）进口道设计18（2）信号控制方案的确定18（3）车道展宽段及渐变段的设计20（4）设计方案评价225 交通设施设计245.1交通标线245.2交通标志265.2.1 一般规定265.2.2 桂丹路交通标志设置275.3 标志、标线制作施工要求295.4 交叉口信号控制与交通管线315.5 交通管线设计315.6 交通控制箱系统326结语34参考文献351 工程概况佛山市位于广东省中部偏南，珠江三角洲腹地。路线通过地段原始地貌属构造剥蚀丘陵地貌，以低丘山间

9、沟谷为主，局部低洼积水，发育沼泽地或形成水塘，全线地形平坦，未经过山岭和高丘，区内高程变化不大。2007年5月，佛山市桂丹路一期快速化扩建工程竣工通车。在桂丹路全线贯通的同时，沿线的多条南北走向的主干道和高速路也将因此被连接起来。这些南北走向的干道从东到西分别有佛山一环东线、桂和路和禅炭路，禅西大道、佛山高速和佛山一环西线，新开通的二期还将连接樵金路、樵丹路和西二环。1.1 桂丹路现状桂丹路西段属于清龙线省道S269线的一部分，东起西二环立交，西至三水白坭，全长3.38公里。该路段自从1993年通车以来，一直是丹灶连接三水、禅城、广州等地的重要交通枢纽，日交通流量达5万多次。极易引发拥堵现象，

10、尤其是平面交叉地段。因此，对交叉口交通运行状况分析，找出交叉口的拥挤堵塞的原因，正确设计交叉口，并合理地组织交通、减少或消除冲突点，保证行车安全，进而提高通行能力，缓解城市交通堵塞。1.1.1 使用状况现状城市道路是城市社会活动和经济活动的纽带和动脉，是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。近几年，随着我国城市化发展进程的加快，汽车保有量的明显增加，城市道路拥堵现象已日益严重。图1-1 岭南大道与绿景路交叉口图1-1 季华五路上的堵车长龙图1-1显示岭南大道与绿景路交界处交通一片混乱。图1-2为佛山市季华五路上的拥堵长龙。1.1.2 交通工程现状造成这种现象的原因除了汽车保有量

11、增长过快，同时道路基础设施相对不能与之匹配外，还有一个重要原因是道路交通疏导管理不善 王炜,徐吉谦等.城市交通规划M.南京:东南大学出版社，2000. 沈建武,吴瑞麟.城市道路与交通M.武汉大学出版社，2006.，导致道路通行能力下降，尤其是在道路平面交叉路段。针对这一现象，长期致力佛山公共交通研究的佛科院道路与交通工程设计研究所所长曾小明认为，要想解决频繁堵车的困扰，可从以下几个方面进行尝试：首先，还是要改善禅桂道路网系统，在一些十字路口加建立交桥或地下隧道，改变目前靠平面路面信号灯指挥行驶的现状，提速车辆行驶。同时，加大城市主干道建设，促进内部车辆流动加速。其次，一定要重视交通工程设计在道

12、路交通建设中的重要性。尽管TC改革已取得一定成效，但禅桂的公交线路仍需进一步整合，设立公交车专用道、政府继续加强财政支持、多部门合作协调管理，设置公交车优先信号灯、加建枢纽站、一些新建楼盘等处必须配备好公交车停车位、设置更优惠的票价，甚至在上下班高峰期可免费乘公交等。总之，要让市民真切感受到公交出行的便捷与实惠，慢慢形成公交出行的惯性思维。另外，曾小明还指出，在汽车持有量快速增长的情况下，更有必要加大对高峰时段违章司机的处罚力度，通过一些特别的管理手段，来促使市民养成良好的行车习惯，自觉地遵守交通规则。1.2 改造的必要性随着城市化和城市交通机动化进程的加快，佛山市机动车高速增长，我市成为机动

13、车与摩托车保有量双百万的城市，同时机动车保有量年增长超过20%，交通发展形势不容乐观，禅桂中心城区交通在高峰时段拥堵已逐渐常态化。为了缓解这一拥堵状况，2010年桂丹路二期工程开始实施，这是是南海区规划的“六纵、九横、二国道”主干线公路骨架之一。二期路段从“佛山一环”西环的桂丹立交开始，向西分别经过狮山、丹灶新安、沙滘、下沙滘、劳边，直到丹灶医院附近接珠二环桂丹立交，路线全长约10千米，双向十车道，其中主设计行车速度为100千米/小时。图1-3谢边立交至街边公路位置该工程通车后，将有效缓解佛山市中心城区的交通压力，疏导过境交通，减轻国道325线佛山禅城区路段交通拥挤状况，同时将进一步加强沟通禅

14、城、南海区之间的联系，使出入佛山机场交通更加便捷，它的建设对完善我市路网结构，带动禅城区西部经济发展和我市经济的快速发展具有重大的意义。本毕业设计围绕导致上述拥堵现象的缘于交通工程设计方面原因展开，涉及的路段为南海区谢边立交至街边公路扩建工程位于广东省佛山市南海区罗村镇，全线总里程为4.257km，如图1-3示意。34北京理工大学珠海学院2012届本科生毕业论文 2 研究思路、内容和设计依据2.1 国内外研究现状目前，我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60-70 年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低 石京.城市道路交通规划设计与运用M.人民交通出版社，2006.。尽管如此，由机动车

15、引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重 王炜,过秀成.交通工程学M.南京:东南大学出版社，2000. 胡列格,刘中.杨明.交通枢纽与港站M.北京:人民交通出版社，2003.。这充分说明了我国在道路交通技术上还存在重大的问题 翟忠民.道路交通组织优化M.人民交通出版社，2004. 。刘静，魏瑞轩，张善文(2003) 刘静,魏瑞轩,张善文. 城市交叉路口交通优化模型J. 陕西师范大学学报(自然科学版),2003,4. 通过对交叉路口交通情况和影响交通的不利因素分析，建立了交叉路口红绿灯配时的数学模型. 应用该模型可使得车辆总延误时间减少、通过交叉路口的车流量增大、停车次数减少，对于提高车辆运

16、行的效率、节省能源和城市交通管理具有一定的理论和实用价值.王力劭，毛保华，陈绍宽，张魁麟(2010) 王力劭,毛保华,陈绍宽,张魁麟. 基于冲突点检测的城市交叉口机非混合流连续仿真模型的实现J. 交通运输系统工程与信息,2010,2. 针对中国城市交通以机动车、非机动车和行人所组成的混合交通流为主的现状，用连续微观仿真模型进行仿真将能够更加真实地描述交叉口机非混合流系统的复杂性.韩凤春，刘东，曹金璇，马社强(2004) 韩凤春,刘东,曹金璇,马社强. 城市交叉口混合交通流特性及提高通行能力对策研究J. 中国人民公安大学学报( 自然科学版) ,2004,2.充分结合我国道路交通管理实际，从交叉口

17、宏观和微观特性出发，研究交叉口混合交通流的运行特征，建立路口交通运行状况动态模拟体系，确立路口通行能力分析与计算模型，分析影响参数的适用范围，在此基础上，提出提高通行能力的科学方法和策略。2.2 研究思路和内容掌握桂丹路交通运行特性，对设计路段进行重新规划和设计，侧重主干道与次干道或者支路道路等级相匹配的道路宽度，运用合理有效的方法对设计道路进行评价，并将评价结果服务质量作为改进的依据，针对性的进行改进，为政府和管理部门制定各种政策和管理措施提供相应的依据。本文以交通工程设计为基础，深入分析了城市道路交通运行现状和道路设计情况，同时结合桂丹路的实际交通量和运行状况及服务水平，进行分析和研究。并

18、以它为研究对象，针对设计路段中存在的问题进行改进和优化。主要研究以下内容：(1)对桂丹路的交通组织进行设计，考虑各方面的设计规范；(2)通过分析得出交通设施存在的关键性问题进行合理性的分析；(3)综合各问题提出最佳改善方案，对其桂丹路的交通进行优化，提高通行能力。拟解决的关键问题：(1)规划比较合理的交通组织设计；(2)行人过街横道与非机动车道等方面的设计；(3)规划设计交通标志标线；(4)设立人行设施、有助于人、车互不影响的前行，提高了行人的安全系数。 2.3 研究技术路线具体技术路线图如下图所示：图2-1 技术路线图2.4 设计依据1、设计任务书。2、道路平面设计图。3、道路交通标志和标线

19、，国标GB5768-1999。4、公路交通标志板，JT/T279-2004。5、路面标线涂料，JT/T280-2004。6、中华人民共和国道路交通安全法。7、道路交通信号灯，GB14887-2003。8、广州市地名委员会中英双语标志通名译写规范。9、其它有关的规范、规程。3 路段交通设计3.1协调设计桂丹路为佛山市东西主要交通线路，沿线分布着大型购物广场、机场、商业区和一部分居民区，等，是出行较为集中，人流、车流较多的一条干道，为整个佛山市较为重要的交通量吸引点，其中桂丹路-联星大道交叉口情况较为复杂。故在进行其交通设计时需要重点综合考虑交通与景观的协调等各种情况。3.1.1道路概况桂丹路功能

20、上属于城市主干道，红线宽度30m，全线断面形式为四块板，分隔带边缘种植树木。全线机动车双向车道，设置宽5m的非机动车道。3.1.2协调设计内容（1）道路横断形式选择鉴于交通流构成以机动车及非机动车为主，非机动车流量持续较大，同时对交通流通行环境要求较高，因此将道路横断面形式改建为四块板，机动车双向四车道。图3-1 道路横断面形式（2）机非分隔带设计机非分隔带在景观上起到提高慢行交通系统通行环境的作用。将原人行道边沿缘中指的一排梧桐树作为机非分隔带，并拓宽为1.5m，树下种植低矮灌木。（3）人行带设计机非分隔带上因有高大的梧桐树，为行人提供了荫凉，在保持原有绿化带的基础上，人行道暂不作绿化设计，

21、且因有的路段行人量较少，在部分较窄区域可使机动车道人行道共同使用。3.2人行道设计3.2.1设计原则路段人行道的设计要充分考虑到行人通行的安全性，舒畅性和舒适性，尽量避免与车辆共用通道 戴航.城市道路景观设计与案例M.哈尔滨.黑龙江科学技术出版社，2007. 。3.2.2宽度设定人行道上行人通道的宽度应根据行人通行需求和人行道通行能力确定，最小宽度不得小于1.5m。人行道可能通行能力为2400人/（h.m）.根据道路扩宽要求和建筑红线距离，确定人行道宽度为3m，如图3-2所示。图3-2 人行道横断面图3.2.3隔离措施根据现有的道路状况，保持已有绿化带将机非分隔，在人行道宽度足够的地方设置绿化

22、带，且设置为点状式8。非机动车道与行人道采用不同的铺装将人流与非机动车加以区分以便分开。对于设置公交站台位置，宽度不足以绿化时，采用隔离栅作为隔离措施，隔离栅如图3-3示意。图3-3 隔离栅示意图3.2.4其它人行道上的公共设施如电话亭、电线杆、防火拴、各类标志牌等亦应沿边缘设置，不得妨碍行人的正常通行。如图3-2所示。另外，考虑到残疾人的通行需求，应进行无障碍设计，在人行道上设置盲道。3.3 行人过街横道设计3.3.1设计原则路段行人过街横道的设计既要保证行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰 交通工程手册.北京:人民交通出版社M，1998. 。3.3.2位置选择行人

23、过街横道的设置应在整条道路上作整体布置。一般在交叉口应设置人行横道，然后根据交叉口的间距、道路性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的位置、路边停车的情况，考虑路段中间是否必须增设行人过街横道。在主干路和次干路的 路段上，行人过街横道间距宜为250-300m。另外，当在信号控制交叉口附近必须设置行人过街横道时，宜对其实施信号控制并与该交叉口协调控制。由于新丹兰尚街位于桂丹路-联星大道交叉口处，有较好的人行横道设计，故所选设计路段行人过街横道根据上述原则应设置在三中前，此地点位于设计路段中点，距两端交叉口200m左右，且为交通集散地。如图3-4示意。图3-4 行人过街横道示意3.3.3

24、宽度设定行人过街横道的最小宽度不宜小于3m。在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1m为单位。行人过街的可能通行能力为2700人/（绿灯小时.m）。桂丹路行人流量不大，小于2700人/（h.m），因此宽度设定为3m。3.3.4视认性路段行人过街横道应该配以相应的交通标志、标线，包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道指示标线、机动车停车让路标志等。3.4非机动车道设计3.4.1设计原则保证非机动车通行的安全性、连续性，避免与行人、机动车之间相互干扰11。3.4.2宽度设定非机动车道宽度可参考单车道宽度的整数倍，单向行驶最小宽度不得小于1.5m。根据非

25、机动车高峰小时交通量和单车道设计通行能力来确定非机动车道的条数。自行车道单车道路段可能通行能力在有分隔设施时为2100辆/(h.m)。如有畜力车、三轮车、板车行驶时，则非机动车道路面宽度应适当加宽。因此，设定路段非机动车道宽度为4m。3.4.3隔离措施非机动车道与机动车道用绿化带方法进行隔离，避免机非混行。由于道路扩宽，人行道空间已经变小，不再允许非机动车上人行道上行驶。3.4.4平面设计自行车停车场内的排列方式、摆放方式以及交通组织设计均和用地的形状、面积、规划停车场容量等因素有关。自行车排列方式根据用地形状、出入口的限定等确定。用地形状呈长方形时可以采用一条或多条平行的主要通道（兼自行车通

26、道和步行道）的主线式。如果用地形状近似于正方形时，多采用和主要通道相交的支线通道，如下图3-5、3-6。 图3-5 主线式自行车排列方式 图3-6 支线通道式自行车排列方式4 交通工程设计4.1设计概况1、道路等级：一级公路兼城市快速路。2、设计车速：主路100km/h，辅路50km/h。3、在交叉口范围，行人主要通过两种方式过街，一种是通过人行天桥过街，另一种为交通信号控制，通过在平交口与人行过街处合理设置信号灯，达到人车分过的目的。所有人行横道处均设置无障碍通道。4.2 交叉口设计 李春雷, 钟伟斌. 论城市道路交叉口优化设计之要点J. 广东科技, 2007,(S2) 王琼.城市道路平面交

27、叉设计J. 科技风, 2009,(15) .交叉口设计以桂丹路联星大道交叉口为例，本节中所涉及到的车流量及相关交通流参数均为桂丹路-联星大道交叉口交通量调查所得 王建军,严宝杰.交通调查与分析M.北京:人民交通出版社，2004. 。4.2.1概略设计针对上述需要解决的问题，提出如下的概略设计方案。（1）机动车道设计鉴于机动车与非机动车使用分隔带，因此可以通过压缩非机动车道，将进口道机动车数增加为4条，车道功能划分见图4-1。图4-1 机动车道示意（2）非机动车道设计方案非机动车道按机动车相位分流向通过交叉口。（3）信号控制方案依据机动车与非机动车概略设计方案，采用两相位的信号控制方案；结合上述

28、问题分析，相位、相序设置 乌亚琼,王月霆. 浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议J.北方经济,2010,10. 如图4-2。图4-2 桂丹路-联星大道交叉口设计相位、相序图（4）信号配时初步检验通过流量比计算来检验概略设计方案。根据设计规范和调查实际流量，取基本饱和流量桂丹路：联星大道：坡度及大车校正：由于该路口为城市近市中心交叉口，禁止大型车辆驶入，机动车以小汽车和公交车为主，根据观测，统一取大车率=2%，则大车校正系数,取=0.98。 车道宽度校正：东进口、西进口 进口道平均宽度为3m， 桂丹路：南进口、北进口 进口道平均宽度为3m，=1该交叉口，只有为数少量的公交车以及大型车，机动

29、车以小汽车为主，根据观测，东西向统一大车率为2%，则大车校正系数=98%；南北向统一大车率为22%，则大车校正系数=78%。交叉口坡度取0，进口道宽度可先按3m计，校正系数=1。交叉口路缘石半径为35m，右转车道转弯半径校正系数=1。 东进口道：一条直行车道通行能力的计算：直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算： （4-1）式中： 自行车影响校正系数； 绿初左转自行车数（辆/周期）。应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算： （4-2）式中： 自行车流量（辆/周期）； 自行车左转率； 周期是长（s），

30、先用初始周期时长计算； 有效绿灯时长（s），无信号配时数据时，按下式粗略确定： （4-3）式中： 周期内的相位数。直左合用车道饱和流量： （4-4）式中： 直行车道饱和流量（pcu/h）； 直行车道基本饱和流量（pcu/h）。按式（4-1）： = =160010.980.926=1451.97pcu/h直左车道通行能力：左转校正系数按下式计算： （4-5）式中： 无专用相位时左转专用车道饱和流量（pcu/h）； 对向直行车流量（pcu/h）； 对向直行道数的影响系数； 绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算： （4-6）按式（4-5），取=0.625，=265 pcu/h，=0.41=0.3

31、8=1500 10.98 0.38=558.6pcu/h直左合流校正系数按下式计算： （4-7） （4-8）式中： 直左合用车道饱和流量（pcu/h）； 直左合流校正系数； 合用车道中左转车交通量（pcu/h）； 合用车道中直行车交通量（pcu/h）； 合用车道的直行当量（pcu/h）； 合用车道的左转系数。按式（4-7）：=1451.97/558.6=3.2.60， =3.2.58 52+400=560.45pcu/h=(400+52)/560.45=0.81， =1451.970.81=1176.10pcu/h直右合用车道通行能力计算：=1451.970.89=1293.2.25pcu/h

32、车道饱和流量计算： =1176.10pcu/h车道通行能力：pcu/h 西进口道：=160010.980.657=1030.18pcu/h=1500 10.98 0.36=529.2pcu/h=1550 10.98 1=1519pcu/h=1030.18/529.2=1.95， =1.95 88+438=609.6pcu/h=(438+88)/609.6=0.86， =1030.180.86=885.95pcu/h直右合用车道通行能力计算：=1030.181.09=1123.2.90pcu/h车道饱和流量计算： =885.95pcu/h车道通行能力： pcu/h 南进口道：直行车道： ，pcu

33、/h pcu/h左转车道：， pcu/h pcu/h 右转车道： pcu/h pcu/h 北进口道：直行车道： ，pcu/h pcu/h左转车道： ， pcu/h pcu/h右转车道：pcu/h pcu/h（2）汇总通过对四个进口各流向车道饱和流量得计算，该交叉口设计流量比见表4-1。表4-1流量比（桂丹路联星大道）计算表进口道东西南北yY直左右左直右左 直右左直右车道数1112112115分钟流率138179.2523.51791731.516316.5设计交通量552717947166812665266饱和流量8828451599201854015991576540流量比相位10.060.

34、080.080.84相位20.230.350.35 相位30.350.130.410.120.41注：Y=0.840.9，可以认为概略设计方案满足交通需求，进入详细设计阶段。4.2.2详细设计（1）进口道设计联星大道4由原来的左直右一条车道改为左直、直右两条车道,该交叉口进出口道即可满足设计要求.桂丹路车道宽度：现状交叉口范围内东西向的行车道路幅宽30m，非机动车道宽3m，通过扩宽道路增加一条机动车道，增加为单向4条车道，设计机动车道单车道宽3m，靠近分隔带的车道有0.25m的安全距离，非机动车道宽2.5m。（2）信号控制方案的确定高峰时段信号配时方案a) 绿灯间隔时间 （4-9）式中： 停车

35、线到冲突点距离（m）； 车辆在进口道上的行驶车速(m/s)； 车辆制动时间（s）。当计算绿灯间隔时间I3s时，配以黄灯时间3s；I3s时，其中3s配以黄灯，其余时间配以红灯。车辆在进口道上的行驶车速v取6m/s，此时对应的车道制动时间取2s。根据相位的排序，从停车线到冲突点距离z取20m ,绿灯间隔时间：=，取=5b)信号总损失时间L启动损失时间可取3s，黄灯时间长A为3s，一个周期内的绿灯间隔数为3，则信号总损失时间L： （4-10）式中： 启动损失时间，应实测，无实际数据时可取3s； 黄灯时长，可定为3s； 绿灯间隔时间（s）； 一个周期内的绿灯间隔数。则L=。c) 信号最佳周期时长 （4

36、-11） 由流量比计算表可知流量比总和Y=0.72，则：=考虑到行人过街及相位衔接的最短时间要求，取为初始设定时间=100s。d) 信号配时总有效绿灯时间：=相位1：相位2：相位3：各相位显示绿灯时间为： （4-12）式中： 第j相位启动损失时间。相位1：； 相位2：； 相位3：。e）行人过街最短时间检验 （4-13）式中： 行人过街道长度（m）； 行人过街步速，取1.2m/s； 绿灯间隔时间（s）。取行人过街步速 =1.2m/s，则最短绿灯时间：=18s。绿灯时间满足最短时间要求。信号配时图以上信号配时设计结果，可用信号配时图集中表达，如图4-3。 图4-3 桂丹路-联星大道交叉口配时图（3

37、）车道展宽段及渐变段的设计车道展宽段长度根据各进口道排队车辆数N来确定，计算公式如下： （4-14）确定出展宽段长度为50m。渐变段长度按下式计算： （4-15）式中，进口道设计行车速度取35km/h,横向偏移动量取3.25m，代入计算，得：渐变段设计如图4-4：图4-4 渐变段设计示意图行人过街横道设计宽为5m，标线宽为30cm，间距40cm。无障碍设计：为了方便行人特别是老弱病残通行，在行人过街横道两端进行了无障碍设计。图4-5 无障碍设计图导行线设计：由于进口道拓宽，对向机动车道错位，为使车辆行驶轨迹更平顺，在交叉口内部区域设计直行和右转车辆通行导行线。对于设计公交站台或其他变向行车的位

38、置导行线如图4-6所示。图4-6 导行线示意图（4）设计方案评价对高峰时间信号配时方案进行评价,通过对四个进口各流向车道饱和流量得计算，该交叉口设计流量比见下表4-2。 表4-2 流量比（桂丹路-联星大道）计算表进口道东西南北yY直左直右直左直右左直右左直右车道数111112112115分钟流率66.578.582.2510024.51842131.516517.5设计交通量266314329400987368412666070饱和流量18031764177116891576160255615991647534流量比相位10.060.080.080.78相位20.150.180.190.240

39、.24相位30.460.150.400.130.46注：Y=0.780.9，可以认为设计方案满足交通需求。设计方案评价表4-3：表4-3 交叉口(桂丹路-联星大道)设计方案评价表进口通行能力饱和度延误排队长度东9680.60193西9390.77225南20620.47214北21510.50236合计/均值合计 5307均值 0.294将交叉口设计方案评价结果和交叉口现状评价结果相比可以看出，设计方案的车道饱和度均匀，平均为0.595，延误值较原方案有较大程度的减小，最大排队长度明显降低，交叉口处于畅通的状态。因此，本设计方案是较合理的改善方案。5 交通设施设计 李峻利.交通工程设施设计M.

40、人民交通出版社，2001.5.1交通标线（1）、道路标线采用环保反光涂料涂划，路面标线应符合GB5768-1999、JT/280-1995以及其它各项规定。各道路标准划线断面：分车道线按69划线，路缘线采取连续单白线，人行横道宽六米，停车线距人行横道两米。专有设施、交叉口渠化划线以设计图为准。路侧禁止停车的路段在交警的指导下以连续单黄线涂划。如图5-1所示。图5-1 桂丹路主路行车道道路标线示意（2）、标线材料应具有良好的耐磨性，防滑性和辨认性，可采用热熔型标线漆。标线漆干膜厚度为1.83.2.5mm。（3）、道路标线颜色采用白色或黄色实线或虚线：车道中心线采用线宽为15cm的黄色实线或黄色虚

41、线。虚线线段长4m，间隔6m。车道边缘线（机非分界线）采用线宽为15cm的白色实线。车道分界线采用线宽为15cm的白色虚线，主路线段长6m，间隔9m，辅路线段长2m，间隔4m。公交出入口标线采用线宽为45cm的白色虚线，线段长1m，间隔1m。导流标线及导向箭头等具体形式详见有关标准或设计图纸，如图5-2示意。图5-2 道路标线布置示意（4）、人行道及停靠站标线按照相关要求并结合第四章中相应计算结果设置，如图5-3示意。图5-3 人行横道及停靠站交通标线示意5.2交通标志5.2.1 一般规定 ITE. Transportation and Traffic Engineering Handbook

42、 .Prentice-Hall.1982. （1）、交通标志中除特殊说明外，均以国标为准。（2）、所有标志板均采用3mm厚铝合金板制成；标志的支撑结构应保证安全、美观、耐用，考虑本地风速、板面大小、路侧条件、标志作用等因素，针对不同标志分别采用附着式、柱式、悬臂式和门架式等支撑方式。门架式支撑如图5-4示意。图5-4门架式支撑示意（3）、各类交通设施标志的杆件、螺栓、螺母均应进行热镀锌防锈处理，杆件再喷涂银灰色的防锈处理。5.2.2 桂丹路交通标志设置与联星大道交叉口的指路标志如图5-5示意。所有标志面板反光材料采用高强级反光膜，与相交主干路相联系的指路标志按主干等级调整，但尺寸不变，加固方式采用常规方式，标志安装所有部件均需经过防腐处理，部分禁令标志可按交管部门的要求调整，标志紧固件安装完毕均用点焊防盗。悬臂式标志