《城市道路设计》结课论文.doc

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1、 结课论文 第一张 绪论 道路是行人步行和车辆行驶公用基础设施的统称。按照他所处的地区不同，可以分为多种类型，如公路、城市道路、林区道路、厂矿道路、机场道路、港口道路等，但就道路里程长度而言，主要是公路和城市道路。 根据城市道路设计规范（CJJ1990）的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。而公路则是指城市郊区及城市以外的社会公用道路。 第二章 城市道路网规划 城市道路是城市人们生活和物质运输必不可少的重要交通基础设施，同时也起到了保护环境，为市政工程设施提供场地、城市规划及建筑艺术以及防灾救灾等方面功能。具体功能如下：

2、1.道路交通功能又分为纯交通的交通功能和沿路地块利用的出入交通功能; 2.城市道路广泛地与城市的绿地结合起来，成为城市各个分区的区界和卫生与防护空间； 3.城市道路除保障车辆、行人通行之外，还为城市其他设施提供布置场地； 4.城市道路网规划，反映了一个城市的平面整体貌似与建筑布局风格，.城市道路网规划也决定于城市规划，城市结构及城市功能布局，两者相互作用，相互影响； 5.道路的防灾救灾功能包括起避难场地作用、防火隔离的作用、校方和救援通道作用等。此外，道路与具有一定耐火性的建筑物一起可形成有效的防火隔离带，以避免火势向相邻街区蔓延。 城市道路跟公路相比具有以下特点：功能多样性，组成复杂性，行人

3、交通量大，车辆多、类型杂、车速差异大，交叉口多，沿路两侧建筑物密集，交通分布不均衡，艺术要求高，城市道路设计的影响因素多，政策性强。城市道路基本要求：道路运输尽可能经济，交通流畅、安全与迅速，注意环境保护，注意配合协调。速度是交通最基本的特征指标。在城市道路交通分析中，需要针对不同的交通状态引用相应的速度指标，如设计速度、瞬时速度（也称点车速）、运行速度、行程速度、平均速度、最大速度、时域均速（也称时间平均车速）和空域均速（也称空间平均车速）、85%高位速度、15地位速度等。 第三章 城市主、次干路及支路城市道路的横断面是指道路中心线上各点的法向切面。道路横断面设计图主要由横断面设计线和横断面

4、地面线构成。横断面设计线包括机动车道、非机动车道、分隔带、路测带（人行道、绿化带、设施带）等部分。横断面地面线是表征设计前原地面沿道路横断面方向起伏变化的线形，它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测图、数字地面模型等途径获得的。道路横断面设计就是对上述横断面设计线各组成部分的宽度、相对位置、横向坡度、相对高程等进行综合设计，同时考虑地形、地质、水文以及地下建筑、地下管网的影响及协调问题。横断面设计也称“路幅设计”。城市道路成划分为以下几种断面形式：1. 单幅路：从横断面上来看，车行道为一整体，没有物理分隔，各种车辆在一幅车行道横断面上混合行驶，俗称一块板断面。2. 双幅路：在车行道中央采用分

5、隔带或分隔墩将车行道分为两部分，上、下行车辆被分隔开来，这样可以避免相向行驶的机动车产生交通碰撞，俗称“双块板”断面。每一部分可以根据需要决定是否画快、慢车道分隔线。3. 三幅路：当车行道上非机动车交通量较大时，同一行车方向机动车与非机动机很容易产生交通事故。为了避免这种现象发生，在车行道两侧采分隔带或分隔墩将快、慢行车道分隔开来，整个车行道成三部分，俗称“三块板”断面。4. 四幅路：在三幅路的基础上，再将中央分隔为两幅，使机动车也分向分幅行驶，从而在车行道断面布置上最大限度的保障车辆交通安全的行驶。从车行道路断面上来看，形成了明显的4个部分，因此也俗称为“四块板”断面。5. 不对称路幅：上述

6、4种基本断面形式，在通常情况下以道路中线为对称轴对称分布。但是，在一些特殊情况下，如地形限制、交通特点、交通组织等，可以将车行道、人行道、分隔带等设计成高程不对称、宽度不对称或上、下行分隔布置的形式，以适应特殊要求。沿江（河）大道、滨湖路、山城道路、大型立体交叉设计中经常会采用不对称路幅。 第四章 城市快速路城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔带分隔对向车流、全部控制出入、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。城市快速路横断面设计符合城市道路设计规划。横断面布置应该按地面快速道、高架快速道、路堑快速道和隧道快速道分布布置，从

7、而保证快速路与城市用地相协调。城市快速路横断面可分为整体式和分离式。整体式横断面采用中央分隔带将上、下行车流分隔开来，车辆分方向单向行驶；分离式横断面上、下行路幅则应该因地制宜分幅设计，上、下行车辆可在不同程度位置分方向单向行驶。城市快速路的建设，在我国大城市里可谓是方兴未艾。道路工程设计设计所涉及的内容，应该说介于一般城市道路和高速公路之间，其设计理论和方法并没有多少更新的东西。一个城市要规划、设计好城市快速路系统，充分发挥其快速交通功能，需要设计人员在城市交通分析上多下功夫，首先是快速路网络功能完整、通行能力需求明确、与城市其他道路网络的衔接合理，然后才是每条快速路的几何设计问题。在每一条

8、快速路几何设计过程中，需要特别处理好道路与城市设计关系。也只有这样，具体设计时才能做到有据可依、有的放失。 第五章 道路平面交叉平面交叉口是城市道路网节点形式最多的一种，包括无信号控制平面交叉口、环形平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，他们对道路网的交通状况影响很大。高建路下的平面交叉是近十年随着城市高架路的修建而出现的一种新的交叉口形式。由于受高架桥墩、柱的影响，同时条件较差，因此应通过交通组织和交通标志、标线布设或重新设计桥下的平面交叉口，以确保车视距、通行能力和行车安全。在交叉口处设有高架路上、下匝道时，应根据上下匝道交通量情况对相关进出口道路进行拓展。总之，高价路下的平面交叉口

9、是一类比较特殊的路口，应作比较深入的交通调查和规划，同时还要考虑行人、非机动车的床越路口问题，每个路口都是一些个性，不可能通用一个模式，并且这种路口新的问题还在不断出现，需要人们不断总结，逐渐完善规划设计理论和方法。 第六章 道路立体交叉城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。6.1城市道路交叉口 城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。 6.2.平面交叉口有三种形式：6.2.1简单交叉口 交叉口入口的车道数和道

10、路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。6.2.2信号灯管制交叉口 交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。信号灯管制的交叉口扩宽其入口部分，将进口的车道按左转、直行、右转三向分开，增加车道数，能大幅度地提高车辆通行能力。6.2.3环形交叉口 不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。环形交叉口的优点是没有冲突点，但

11、占地面积大，通行能力有一定限制。环形交叉口适用于各条相交道路车流比较均匀的多条道路相交处，不适用于车流密度大的道路相交处。6.3.立体交叉口 这种交叉口的主要形式和设置条件分述如下。6.3.1分离式立体交叉口 又称非互通式立体交叉口。采用跨路桥（上承式）或隧道（下穿式）使相交的道路在上下两个平面上通过，上下层道路没有匝道联接，通过交叉口的车辆不能在上下层道路上互相转道。这种立体交叉口多用于道路和铁路、干道和支路，以及步行或自行车专用道路和汽车行驶道路的相交处。6.3.2完全互通式立体交叉口 上下层道路之间每个象限都有供车辆左转弯和右转弯用的匝道连通，车辆可以沿着匝道的方向无阻碍地从一条道路行驶

12、到另一条道路上。这种交叉口消除了平面交叉口的全部冲突点，一般用于两条同等重要的主干道相交处。 T字形路口的完全互通式立体交叉口有喇叭式、叶式等形式；十字形路口早期的典型布置形式是各种苜蓿叶式，常见的是把环形匝道变成扁形，以减少用地面积；较新的布置形式是全定向式，通行能力较大。这种形式的特点是全部采用定向匝道，如实行右行制，左转弯车流不需绕圈和减速；几条定向匝道之间相互跨越，形成复杂的多层结构形式。但是全定向互通式立体交叉口工程造价高，只适用于转向车流繁多而各向流量又相当均衡的道路相交处。6.3.3部分互通式立体交叉口 有两种形式：一种是介于分离式立体交叉口和完全互通式立体交叉口之间的形式，上下

13、分离的道路之间只有一部分有互通的匝道，常用的有部分苜蓿叶式、定向式等。另一种是在主干道和次干道相交处、主干道跨越（或下穿）次干道，以确保主干道直行车流的畅通，如实行右行制，主干道的左转弯车流则在次干道平面相交叉，常用的有菱形、环形平面交叉加直穿立交等形式。部分互通式立体交叉口一般用于流量、流向不均衡的道路相交处和形状不规则的道路相交处，应用面广，形式多样。6.4.用于汽车行驶道路和自行车道路的立体交叉口 有三种：汽车和自行车分离行驶的分离式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道分为上下两层：汽车道之间、自行车道之间均为平面交叉，有如双层式环形立体交叉口。这种形式通行能力比较小。汽车和自行车混合行驶

14、的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在平面上组合：在主路和匝道上都是自行车靠外侧、机动车靠内侧行驶。这种形式不能消除汽车和自行车的冲突点。汽车和自行车分离行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在空间上组合，构成三层式或四层式立体交叉。自行车道一般布置在中间层；汽车道布置在自行车道的上层和下层，有匝道连接，构成互通式立体交叉系统。这种形式消除了汽车和自行车的冲突点，通行能力大，但是工程复杂，造价较高。6.5.立体交叉口的设置条件 主要取决于道路的性质和交通需要，同时也应考虑地形、城市环境和经济因素。高速道路为确保车流的连续性，全线控制出入，交叉口全部采用立体交叉。快

15、速道路一般是在主要交叉口布置立体交叉。采用立体交叉口的一般条件是：高峰时每小时进入交叉口的总流量达40006000辆（以小汽车为单位）。利用地形建设立体交叉工程比较经济。在行人、非机动车、汽车通过都非常频繁，对汽车通行干扰严重的路口。市中心、火车站广场等交通流向复杂的枢纽点。 第七章 道路通行能力 道路通行能力是道路与交通工程中一个十分重要的指标，是道路与交通规划、设计及交通管理的基本依据之一，也是评价各种道路与交通设施及管理措施的交通效果的基本依据之一。按车流状态，道路通行能力可分为连续车流通行能力和间断车流通行能力两大类。7.1道路通行能力 在特定的道路条件和交通条件下，单位时间（通常指一

16、小时）内能够通过一条车道或道路某断面的最多车辆数(或换算为轿车的当量车数)，也称道路容量。道路通行能力是道路与交通工程中一个十分重要的指标，是道路与交通规划、设计及交通管理的基本依据之一，也是评价各种道路与交通设施及管理措施的交通效果的基本依据之一。按车流状态，道路通行能力可分为连续车流通行能力和间断车流通行能力两大类。7.2连续车流通行能力 两个道路交叉口间路段上及全面控制车辆出入的高速公路上的通行能力。根据不同的道路、交通状态，有人曾把连续车流通行能力分为三种。 基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。基本通行能力是确定其他通行能力的基础。道路的理想状态是指有足够

17、的车道宽度与侧向余宽，纵坡、弯道线形良好，且有足够的视距。交通的理想状态是指单一的轿车车流且无车速限制的状态。基本通行能力C（辆/小时）在理论上可用车头间距与车速的关系来确定，即用车流保持同一车速V（公里/小时）时的最小安全车头间距H（米）来计算： C1000V/H 可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得，即： 实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。考虑到实用通行能力不能充分客观地表达出交通状态与通行能力的关系，有人以“服务流量”代替实用通行能力，同时提出了“服务

18、等级”和“服务流量”的概念。服务等级就是道路使用者在不同的道路、交通状态下能够获得的行车的通畅程度。它定性地综合反映了道路、交通等多种因素对行车的影响程度。这些因素包括车速与行驶时间、交通受阻或受干扰的程度、驾车的自由度、行车安全与经济性等。实际确定服务等级时，要全面考虑这些因素是困难的，只能以其中有代表性的主要因素作为评定的依据。通常是根据车辆的运行车速及流量v与通行能力c之比 (v/c)两个因素把服务等级划分为6级(见图)，并规定公路以B级、城市道路以C 级作为设计依据。服务流量就是指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力，因此，相当于B（或C）级服务等级时的服务流量就是设计通行能

19、力。7.3间断车流通行能力 道路交叉口、交织段及立体交叉匝道出入口等的通行能力。研究较多的是设信号灯的交叉口的通行能力。美国有人把设有各类信号灯的交叉口进口道的通行能力实测资料,归纳成6张通行能力基本计算图及转弯车辆、大型车辆、公共汽车停靠站等三种交通因素修正系数表。这些计算图是按交叉口可能出现的荷载系数（即一小时内信号灯满流周期数与周期总数之比）绘制的进口道宽度和绿灯小时服务流量间关系的曲线图，分别适用于单向交通街道不准停车、允许一侧停车、允许两侧停车，双向交通街道不准停车和允许停车,双向交通的公路不准停车等6种进口道。图上还附有城市人口及高峰系数修正表和地区修正表。确定有信号灯的交叉口进口

20、道的通行能力分为两步：在通行能力基本计算图上确定进口道每个绿灯小时的服务流量。先根据交叉口进口道的类型，选择适用的通行能力基本计算图，再根据进口道宽度及交叉口荷载系数从图上查出每绿灯小时服务流量的图解值，然后根据城市人口、高峰系数、交叉口所在地区,从附表上查出各修正系数,把服务流量图解值修正为要求的服务流量。根据绿灯小时服务流量计算实际小时服务流量（即进口道的设计通行能力）。在三种交通因素修正系数表上查得适用的修正系数，再根据信号配时定出信号绿信比，把绿灯小时服务流量乘上这些修正系数及绿信比，得出要求的设计通行能力。在英国有人提出了另一种确定交叉口进口道通行能力的方法。此法分为三步：定交叉口进

21、口道的饱和流量，就是在一次连续绿灯时间内，进口道上的连续车队能够通过进口道停车线的桥车最大流量。作进口道饱和流量的坡度修正、环境修正、大型车换算以及同直行车混合行驶的右转车（英国靠左行车）换算。根据进口道的到达流量与饱和流量之比，定出信号最佳周期及有效绿灯时间,然后用有效绿灯时间与周期时间之比,从修正后的饱和流量算得交叉口进口道的通行能力。环形交叉口的通行能力以英国研究最多。采用实型行车试验的方法得出：常规环形交叉口随其交织段宽度及交织长度而定的交织段实际通行能力，以及微型环形交叉口随其进口道路宽总和与进口道展宽部分的面积总和而定的交叉口实际通行能力。通行能力的概念繁多，计算方法亦随道路类别及

22、交通控制方法而异；影响因素十分复杂，不少因素对通行能力的影响程度，尚难作出定量的分析。所以目前各国多致力于研究改进确定道路各类通行能力的方法。同时，随着新型交通控制设施的出现，还将研究使用这些设施时的道路通行能力。此外，不少国家的自行车交通量日益增长，研究自行车在各种道路、交通条件下的通行能力，对于改善道路交通状况具有重大意义。第八章 城市道路雨水排水系统设计城市道路排水对于道路使用寿命的长短有很大影响。文章介绍了城市道路排水的内容,就路面排水、路基排水、绿化带排水的设计及在实践中的应用进行了分析论证,具有一定的实用价值。 水害是城市设计中使城市道路破坏的最主要病害之一。道路路面积水,不仅对交

23、通安全极为不利,长期积水还可能造成路基整体破坏,最终导致路面早期破坏。在设计城市道路时,为保证交通安全、改善城市环境条件,以及避免路面过早损坏,要求迅速及时地排除路面积水。同时城市排水系统的很多排水主干管都敷设在路面下,为保障生产和人民生活,还需及时排除生活污水和生产废水。城市道路排水重点是路基路面排水和绿化带的排水,应综合合理设计使排水系统能迅速、及时地排除各种城市污水。 8.1道路排水设计的内容 道路排水设计一般包含两类:第一类排水是减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段,施工期间一般都考虑在施工

24、前开挖临时排水边沟,排除地表水并降低地下水。第二类排水是将路表水迅速排出路基之外,最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响,减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。设计一般包括:路面水:通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围:对于超高路段,可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水,或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。下渗水:一是中央分隔带下渗水,可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集,并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基;二是路肩下渗水,一般

25、处理方法为在路肩设置纵向渗沟,并通过横向排水管排出路基。 8.2路基排水设计 路基是道路的基础,其稳定性和强度对于水的作用非常敏感。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内,保持路基常年处于干燥状态,确保路基具有足够的强度和稳定性。 8.2.1疏干潮湿或过湿路基处于潮湿或过湿状态的路基应进行处理后才能作为设计路基,处理方法如下:(1)对于无法进行碾压、晾晒的过湿路基可采取换填方式进行处理,如抛石挤淤、换填好土、换填透水性好的粒料材料等。(2)对于含水量不是太高的潮湿路基,可以于施工前在路基两侧挖纵向排水沟,并每隔一定距离挖一些横向排水沟,将路基水收集到排水沟内通过吸水泵排走

26、,从而疏干路基。 8.2.2地势较低集中汇水的排水设计立交低洼处地下水水位较高,特别是在下穿式立交中易形成盆地地形,降雨时造成路面积水。城市道路排水设计中要充分重视下立交处道路路基排水问题。 (1)当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时,采用直接排水的方式,这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施。 (2)当条件限制不能直接排水时,通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势最低处的地面水。 8.2.3降低路基地下水位的设计下穿式立交处一般路面标高较低,大部分路基位于地下水位以下,若路基长期浸泡在地下水中,导致路基湿软、变形、强度降低,最终发生破坏。通常可以采用在路基下

27、地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等方式降低地下水位。 8.3路面排水设计 8.3.1车行道排水设计城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水两种方式。当车行道宽度较宽时,通常采取双坡排水方式,可以减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除。道路两侧每隔一定距离设置雨水口来收集路面水,然后通过雨水支管将收集到的地表水排人雨水主干管内,最终排人排放水体中。 8.3.2人行道排水设计 人行道横坡设置时坡度朝向车行道,降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。当道路位于挖方段时,通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙,并在挡土墙上方设置截水沟。 8.3.3路面结构内排水设计 由于路

28、面面层存在孔隙,地表水除大部分通过道路纵横坡由雨水口排走以外,还有少量会通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内,降低路基强度,因此必须采取一定的防治措施。 (1)严格施工管理,道路每结构层均按照道路路面纵横坡度进行施工,使每一层都形成一个排水坡度,保证及时将各结构层水排入道路两侧的盲沟或排水渠道内。 (2)在面层和基层之间设置乳化沥青下封层,使得通过缝隙向下渗入的水分转为沿封层表面向道路两侧排走。 (3)设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区,可以采用设置排水层的方法,在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布,将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内

29、。排水层设置一定的纵横坡度,将渗入到路面结构内的地表水及时排除。 8.4绿化带排水设计 近年来,城市的道路绿化带越来越宽,一方面满足了道路绿地率的要求,另一方面也美化了城市,有利于减少道路交通污染。而为了满足各种树木种植要求,绿化带土质要求最好是疏松湿润、排水良好、富含有机质的肥沃冲积和粘壤土,并且要定期对绿化带进行洒水养护。因此,由绿化带渗入到路面结构内的水分不容忽视。在公路绿化带排水中,考虑两种排水措施:分隔带为硬铺装;分隔带为绿化带。由于目前道路分隔带硬铺装越来越少,因此可以按照分隔带均为绿化带进行排水设计。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走,另一部分向路面结构侧面、绿化带底渗

30、入,因此,可以通过在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布的方法将绿化带与路面结构隔开。同时在绿化带底部设置纵向排水沟(盲沟),并每隔一定距离设置横向排水通道将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。 8.5结束语 城市道路排水设计内容复杂,是城市道路设计的重要组成部分。它严重影响城市道路的使用寿命。因此,城市道路排水设计应综合考虑路基、路面结构内部和路表面的排水、绿化带处排水、立交排水等各个方面,从而提高道路的使用性能和寿命。 第九章 城市道路景观与绿化 城市道路景观所运用的材料除了建筑材料以外，比重更大的是植物，植物材料能够承担景观中的多种角色，不仅作为装点或者装饰，在景观中植

31、物可以创造空间或引领游人的视线、用来遮挡不佳的视线方向或稳定比较陡的斜坡，能够在情绪上影响观赏者或在视觉上统一建筑组群，以及改善小气候中的光照、湿度和风的影响，可以说植物材料能够满足室外环境中的多种功能需求。在景观的建设中，很多空间的分割不是用挡墙分块，而是用植物，使人如入画中，获得开朗、幽深、静谧、娇艳、兴奋、清爽等各种感受。因此要更出色地发挥植物的作用，就要充分运用植物材料的视觉特性，从最直接的人的感受出发，从植物尺度、线条、形状、色彩、叶形、组群、质感等视觉要素入手，了解植物对人视觉心理的影响，并将其运用到设计中。9.1城市道路植物景观城市道路绿化植物配置首先要服从交通安全的需要，能有效

32、地协助组织主流、人流的集散。同时也起到改善城市生态环境及美化城市的作用。现代化城市中除必备的人行道、慢车道、快车道、立交桥、高速公路外，有时还有林荫道、滨河路等。由这些道路的植物配置，组成了车行道分隔绿化带、人行道绿化带、行道树绿化带、景观游憩型道路绿化带等。9.1.1车行道分隔绿化带 车行道分隔绿化带是车行道之间的绿化带，具有快、慢车道共三块路面者有两条分隔绿化带。绿化带的宽度仅1m，长可达10m。在分隔带的植物配置上除考虑到增添街景外，首先要满足交通安全的要求，不能妨碍司机行车的视线，一般窄的分隔绿带上宜种低矮的灌木及草皮，分枝点较高的乔木。既不妨碍视线，又增添景色，随着宽度的增加，分隔绿

33、化带上的植物配置形式多样，利用植物不同的生长姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木、花卉及草坪地被配置成高低错落、层次分明的树丛树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、岩石小品等各种植物景观，以达到四季有景，富于变化的水平。9.1.2人行道绿化带人行道绿化带即步行道边缘至建筑红线之间的绿花带，包括行道树绿化带、步行道绿化带及建筑基础绿化带。此绿化带既起到与嘈杂的车行道的分隔作用，也为行人提供安静、优美、蔽荫的环境。由于绿化带宽度不同，植物配置各异。绿化带较宽时，则以绿色屏障作为背景，前面配置花灌木、宿根花卉及草坪。但在外缘常用剪型绿篱做分隔。9.1.3行道树绿化带行道树绿化带是指车行道与人行道之间种

34、种植行道树的绿带。其功能主要为行人蔽荫，同时美化街坊景。行道树绿化带的立地条件是城市中最差的，由于某种原因土地面积受限制，故绿化带宽度往往很窄，常在1-1.5m。行道树上方常与各种架空电线发生矛盾，地下又有各种电缆、上下水、煤气、热力管道，真可谓天罗地网。更由于某种原因土著居民质差，人流践踏频繁，故根系不深，容易造成风倒。种植时，在行道树周常设置树池，以便养护管理及少被践踏，树种选择应选耐修剪、耐瘠薄、根系较浅的行道树种。比如香樟，广玉兰等。9.2结论 通过精心的设计，这项工程达到了绿化种植的要求，取得了不错的景观效果，获得了各方专家的好评。但各种植物的栽种及后面的日常管理才是植物成活的关键，

35、要在正确的栽种同时注意后期的养护，才能达到根本的绿化目的。 第十章 道路交通设施 交通控制与管理是道路交通系统中的一个重要组成部分，交通控制与管理的目的就在于将科学的道路交通管理手段与道路交通建设很好地结合起来，从分发挥道路交通设施的功能，并获得良好的经济效益和社会效益。交通控制是运用与时刻变化的道路交通状况相适应的现代先进设施，如信号装置、通信设备、遥测遥控设施等，对道路交通适时合理 的调度和指挥，使车辆和行人安全通畅的运行；而交通管理则是通过制定必须遵守的交通法规与管理体系。 交通安全设施对于保障行车安全、减轻潜在事故程度，起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导

36、、隔离封闭、防止眩光等多种功能。道路交通安全设施包括：信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 10.1道路交通标志道路交通标志有警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志、辅助标志。设置交通标志的目的是给道路通行人员提供确切的信息，保证交通安全畅通。高速公路上车速高，车道数多，标志尺寸比一般道路上的大得多。 10.2路面标线路面标线有禁止标线、指示标线、警告标线，是直接在路面上用漆类喷刷或用混凝土预制块等铺列成线条、符号，与道路标志配合的交通管制设施。路面标线种类较多，有行车道中线、停车线竖面标线、路缘石标线等。标线有连续线、间断

37、线、箭头指示线等，多使用白色或黄色漆。 10.3安全护栏公路上的安全护栏既要阻止车辆越出路外，防止车辆穿越中央分隔带闯入对向车道;同时还要能诱导驾驶员的视线。10.4隔离栅隔离栅是高速公路的基础设施之一，它使高速公路全封闭得以实现，并阻止人畜进入高速公路。它可有效地排除横向干扰，避免由此产生的交通延误或交通事故，保障高速公路效益的发挥。隔离栅按其使用材料的不同，可分为金属网、钢板网、刺铁丝和常青绿篱几大类。 10.5道路照明道路照明主要是为保证夜间交通的安全与畅通，大致分为连续照明、局部照明及隧道照明。照明条件对道路交通安全有着很大的影响， 视线诱导标一般沿车道两侧设置，具有明示道路线形、诱导

38、驾驶员视线等用途。对有必要在夜间进行视线诱导的路段，设置反光式视线诱导标。 10.6防炫设施防炫设施的用途是遮挡对向车前照灯的炫光，分防炫网和防炫板两种。防炫网通过网股的宽度和厚度阻挡光线穿过，减少光束强度而达到防止对向车前照灯炫目的目的;防炫板是通过其宽度部分阻挡对向车前照灯的光束 第十一章 设计计算案例11.1场地平整场地平整就是将天然地面改造成工程上所要求的设计平面，由于场地平整时全场地兼有挖和填，而挖和填的体形常常不规则，所以一般采用方格网方法分块计算解决 平整场地前应先做好各项准备工作，如清除场地内所有地上、地下障碍物；排除地面积水；铺筑临时道路等。 选择场地设计标高的原则是：在满足

39、总平面设计的要求，并与场外工程设施的标高相协调的前提下，考虑挖填平衡，以挖作填；如挖方少于填方，则要考虑土方的来源，如挖方多于填方，则要考虑弃土堆场；场地设计标高要高出区域最高洪水位，在严寒地区，场地的最高地下水位应在土壤冻结深度以下。11.2城市道路平面设计组成 道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成。道路平面反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。它包括路中心线、边线、车行道、路肩和明沟等。城市道路包括机动车道、非机动车道、人行道、路缘石（侧石或道牙）、分隔带、分隔墩、各种检查井和进水口等。

40、11.3城市道路平面设计要求 道路的平面线形力求平顺，转折不要过多过急。否则，路线走向曲折，往往限制人的视野，影响行车所必须保持的视距，使司机操纵困难，行车不稳定。明确了道路走向后，在合乎交通要求并适应地形、地物的情况下，确定道路在平面上的直线、曲线、缓和曲线，使线形平顺地衔接，组成道路平面线形设计，以满足汽车行驶安全与迅速、人的感觉变换舒适，以及运输和工程合乎经济等要求。 11.4城市道路平面设计控制原则 线形应尽可能直捷，且与周围地形环境相适应；尽量采用大半径而和缓的曲线，避免急弯；线形各部分应保持协调，如避免在长直线尽头有急弯或弯道突然由缓变急；高、长填方路段应采用直线或缓弯；在复曲线中

41、，应避免采用曲率相差过多的曲线；应避免设置断背曲线，即不要在两同向曲线间连以短的直线;平面线形应与纵断面相协调;路线遇到山坡陡峭起伏，上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得必要的距离以克服高差时，可利用地形设置回头曲线，展长距离，以便不超过最大纵坡。 11.5道路平面线形设计内容道路平面线形最基本的是直线和曲线。直线最短捷，但为了适应地形、地物条件，避开路线上的障碍物，并满足某些技术上和经济上的要求，往往插入曲线，以便车辆能够平顺地改变方向。这些曲线多用圆曲线，也称弯道或平曲线。 最小曲线半径 是保证汽车在设置超高的曲线部分行驶时所产生的离心力不超过轮胎和路面的摩阻力所允许的界限，其中并须考

42、虑使乘车人感觉良好和驾驶员操纵方便。确定最小曲线半径时，必须综合考虑以下各项因素：汽车在曲线上行驶的速度与平稳性、乘客的舒适程度、车辆和轮胎的损耗、燃料的消耗以及修建费用等。 加宽 汽车在平曲线上行驶时，各个车轮的轨迹不相同，靠平曲线内侧后轮的曲线半径最小，而靠平曲线外侧前轮行驶的半径最大，即在平曲线路段上行车部分宽度比直线路段为大。为了汽车在转弯中不侵占相邻车道，平曲线路段的车行道必须靠曲线内侧加宽。加宽值根据车辆对向行驶时两车之间的相对位置，以及行车摆动幅度在平曲线上的变化，综合确定，它又与平曲线半径、车型以及行车速度有关。 超高 在设计平曲线时，由于受地形、地理等因素的影响，往往不可能都

43、采用较大的平曲线半径，当采用较小的平曲线半径时，为使汽车转弯时不致倾覆和滑移，保证车辆行驶的稳定性，需将路面外侧提高，把原来的双面坡改成为向内侧倾斜的单面坡。 缓和曲线 当汽车从直线地段驶入曲线时，为了缓和行车方向的突变和离心力的突然发生和消失，并能使汽车不减速而平稳地通过，在平曲线两端采用适应汽车转向和离心力渐变的缓和曲线，用来连接直线和平曲线。 缓和曲线主要有三种线形，即回旋线(辐射螺旋线)、双纽线和三次抛物线。较理想的缓和曲线是汽车从直线段驶入一定半径的平曲线时，在不降低车速又能徐缓均匀转向的情况下，即汽车转弯的曲率半径从无穷大，有规律地逐渐减小至平曲线半径，其中回旋线较能符合上述要求。

44、 按照等速行驶、等角速度转动方向盘的条件，求得的曲线称为回旋曲线。在回旋线方程中，如果近似地以曲线弦长代替弧长，就成为双纽线。如果近似地以曲线沿切线的长度代替弧长，就成为三次抛物线。 回头曲线 山区道路在山坡盘旋上升时所采用的一种回转形曲线。如果遇到山坡陡峭起伏，上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得必要的距离以克服高差时，路线可利用地形设置回头曲线，其作用是展长距离以使不超过最大纵坡。回头曲线应尽可能选择在山坡较缓的开阔地段上，采用发针的形状反复来回逐渐上升的线形。它有多种形式，有对称的，有不对称的，也有偏向一侧的，应根据地形条件和行车要求选用。 曲线的衔接 为了保证行车安全与平稳，需要妥

45、善解决曲线之间的衔接。在平曲线内，转向相同的两相邻曲线，称同向曲线，为避免断背曲线，两同向曲线可直接相连，组成复曲线。转向相反的两相邻曲线，称反向曲线，半径大而无超高的反向曲线可直接衔接，如需要设置超高，则应插入缓和曲线，或在反向曲线中间留有足够长的直线缓和段。 道路的平面线形设计，除应符合技术标准的规定外，并要满足司机的视觉要求。随着汽车车速的提高，对高速道路则逐渐趋向于以曲线为主的设计，以满足车速与地形相适应的要求。直线具有最短捷的距离和线形容易选定的优点，但从驾驶人员的感觉进行分析，行进的前方过分地一目了然，景观一般全是静的，就显得单调乏味，容易导致疲劳而丧失安全的警惕性。因此，应该避免

46、使用过长的直线。在曲线上行驶的时候，从掌握道路的两侧景观和逐渐变化的全景来衡量，采用平缓的曲线，可引起驾驶人员的注意，促使他们自然握紧方向盘，而且由于从正面看到了路侧的景观，就起了诱导视线的作用。曲线越连续，就越增大视觉的平顺性。因此，以缓和曲线为主要线形加以灵活运用，就有利于获得良好的行驶效果，也为利用地形设置线形提供了更多的选择机会，能够作出既经济而又优美的平面线形。以上就是我学习城市道路设计的最大体会，我还希望，我一开始而不是结课后就能把握学科的特点，用正确的思维方式思考研究问题，领悟理解问题快一些，虽然这对我来说可能很艰难，但我一直在努力做到这一点。最后自己能够取得一个好成绩。 参考文献【1】城市道路设计 吴瑞麟、沈建武 人民交通出版社【2】城市道路设计 李杰、邱延俊、张碧琴、 吴瑞麟 高等教育出版社