地铁车站主体结构的设计论文.docx

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1、西南交通大学本科毕业设计 第III页摘要地铁车站的设计与施工，既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。本毕业设计按照地铁设计规范GB50157-2003和混凝土结构设计规范GB500102002等规范，根据南京地铁一号线岔路口站的运营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对岔路口站进行结构设计、结构配筋和施工方案设计等。本毕业设计的主要内容如下：1、勘探地质、水文条件，进行工程地质评价。2、根据线路特征、运营要求、周围环境及施工方法等条件确定车站平面形式。3、根据客流量确定车站规模，按照“适用、经济、美观”的原则对车站建筑设计，包括对车站型式、站厅、站台层的平面布置

2、、站台的长和宽以及车站附属设施等。4、根据地铁设计规范计算各种荷载。土压力运用加权平均容重计算，水压力考虑全水头进行计算，采取水土合算方式。在纵向选取1m长来计算荷载作用。选择正常使用阶段的标准组合荷载结构模型，运用弹性地基梁的理论，使用结构有限元分析软件ANSYS对车站结构在正常使用阶段工况下进行内力计算。ANSYS建模过程中采用梁单元来模拟主体结构，利用弹簧单元模拟地基。根据计算出来的控制内力，绘制内力图并确定危险截面。按照混凝土结构设计规范，采取偏心受压构件模式对主体结构进行配筋计算。 5、根据工程地质条件，水文地质条件和周围环境等因素，对车站施工方案进行设计。采用明挖法施工，围护结构采

3、取连续墙作法。关键词： 地铁车站；结构设计；有限元分析；施工方案AbstractThe design and construction of metro station, not only is the bright of metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and geology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structure

4、s etc, this thesis accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.1 chalukou station of Nanjing metro in the principle of economy, reasonability, safety and practicality.The way to accomplish this thesis is shown below:1. Explorating geology, hydrology cond

5、itions and engineering geological evaluation.2. providing the plane arrangement of the station based on the line characteristic, business requirement, over-ground and underground environment and construction method etc;3. determining the scale of the station by the amounts of the passengers, and mak

6、ing the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the breadth of the platform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;4. Accordi

7、ng to the code metro design calculation of load. Use the weighted average density calculation earth pressure. Water pressure are consider all the head to calculate. Take water and soil accounting method. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combin

8、ation load structure model. Applying the theory of elastic foundation beam, Using finite element analysis software ANSYS to the station in normal use phase structure of working conditions is internal force calculation.In the ANSYS modeling process use beam element to simulate the main structure and

9、use spring element simulation foundation. According to the output of calculation of internal force, try to determine the drawing and dangerous section. According to the concrete structure design specification, Take eccentric loading component model of main body structure reinforcement calculation.5.

10、According to the engineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment, and other factors, the station construction scheme design. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall practice.Key words: Subway station；Structure design；Finite ele

11、ment analysis；Construction plan 西南交通大学本科毕业设计 目 录第1章 绪论1第2章 工程概况42.1 设计范围42.2 工程地质条件42.2.1 地形、地貌、地物42.2.2 地层岩性42.2.3 水文地质条件152.2.4 工程地质评价16第3章 车站建筑设计183.1 设计依据183.2 设计原则183.3 设计标准193.3.1 车站各部通行能力193.3.2 站厅设计标准203.3.3 站台设计标准203.3.4 车站管理用房213.3.5 车站主要设备213.4 技术标准233.5 工程规模、车站形式243.6 设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、

12、人防防护等级243.7 车站坐标、高程系统的选用253.8 总平面设计253.8.1 站址周边环境及主要控制因素253.8.2 车站总平面布置253.8.3 与周边建筑的结合及协调情况263.9 防灾设计263.9.1 建筑防火设计263.9.2 防洪（防淹）设计263.10 人防设计273.11 无障碍设计273.12 结构设计273.12.1 车站站台设计、计算273.12.2 车站埋深及平面设计293.12.3 主体结构构件尺寸设计32第4章 车站主体结构计算334.1计算原理334.2 荷载类型及组合334.2.1 荷载类型334.2.2 荷载组合344.3 荷载分析354.4 主要计

13、算参数354.5 荷载计算374.6 有限元计算384.6.1 有限元的分析过程384.6.2 ANSYS简介414.6.3 建模与计算42第5章 构造设计525.1 钢筋构造及技术要求525.2 耐久混凝土材料525.3 主体结构内力图的绘制535.4 截面检算565.5 主体结构配筋计算（4-4截面）605.5.1 顶板的配筋计算605.5.2 站厅层楼板的配筋计算685.5.3 底板的配筋计算745.5.4 地下一层（站厅层）侧墙的配筋计算805.5.5 地下二层（站台层）侧墙的配筋计算825.5.6 柱的配筋计算885.5.7 钢筋表91第6章 施工方法与施工组织926.1 施工方法9

14、26.1.2 施工方法比选926.2 施工组织946.2.1 明挖区施工方法及措施946.2.2 主要施工顺序956.2.3 施工场地平面布置966.2.4 交通疏导966.2.5 施工注意事项97结论99致谢102参考文献103西南交通大学本科毕业设计 第104页 第1章 绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。19世纪末，世界上只有伦敦、纽约、伊斯坦布尔、芝加哥、维也纳、布达佩斯、波士顿等8座城市有了地铁，

15、从20世纪初到1945年，全世界又有13座城市先后兴建了地铁。第二次世界大战以后，地铁以其独特的魅力和不可替代的优越性备受大城市的青睐，许多国家十分重视地铁的发展，本来有的国家规定只有当人口达到1百万以上的城市才能修建地铁，现在国外很多只有几十万人口的城市也都在修建或计划修建地铁，现在全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000km。目前世界上许多大城市的地下，己构成一个上下数层、四通八达的地铁线路网，有的还在地下设有商业建筑群和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。还有很多城市的地铁与地面铁路、高架铁路等联合构成高凉铁路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的发

16、展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。现代化地铁为了确保乘客的安全，还设有灭火救灾的自动监测系统;另外，地铁列车还装有自动停车设备，当行车中遇见红灯或其他有关情况没有停车时，它将强迫列车自动停车。列车还能根据地面信号规定的速度，进行自动调整。法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术，这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信息系统、列车运行、车辆调度等也完全实现了自动化。目前我国100万以上人口城市已达35座，这些城市不同程度存在着“乘车难”的问题，发展地铁将是城市交通建设中的必然趋势。中国是目前世界上动工新建地铁城市最多的国家之一

17、。除香港、北京、上海、天津、广州、深圳、南京等城市地铁已先后通车外，现在还有10多座城市正在扩建、兴建或计划修建地铁。综观世界城市交通动向，地铁发展前景令人瞩目。地下铁道在大城市公共交通中起到了越来越重要的作用，其优越性主要有：1. 运量大，其运量为公共汽车的6至8倍，完善的地下铁道系统可以承担市内公共交通运量的50%左右；2. 行车速度快，地下铁道不受行车路线的干扰，其行驶速度为地面公共交通工具行车速度的2至4倍；3. 运输成本低；4. 安全、可靠、舒适；5. 地下铁道的大部分线路修建在地下，能合理地利用城市的地下空间，保护城市景观。城市科学家认为，人口超过100万的城市，为适应未来的交通需

18、求和城市空间的合理利用，都宜修建地下铁道。地下铁道一般包含区间隧道、车站及其他附属设施。车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。车站设施要具有集中而有效的处理高峰期（79时，1621时）旅客的功能。在决定乘降站台、升降口、出入口、检票处、中央大厅的等设施的容量时，车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。车站在线路起终点和中心地区的任务是不同的，因此其规模也不

19、同。大致说，线路的起终点附近的车站多位于郊区，而中心地区的车站多位于业务、商业等活动频繁的地区，因此可把车站大致分为四类：郊区站、城市中心站、联络站和待避站。随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：1) 车站组成由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。现在，由于物质文化水平的提高

20、，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用

21、。列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。目前，国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、新奥法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式。本设计根据相关规范，按照设计原则与依据，综合原始资料，对南京地铁一号线岔路口站进行初步设计，达到了主要技术指标与设计标准。设计内容主要有：1) 根据所给定南京地铁一号线岔路口站的资料确定车站主体平面图及纵剖面图；2) 对车站主体部分进行结构计算及配筋；3) 确定车站主体结构工程施工方法及施工组织；4)

22、 依据所确定的车站主体结构计算本工程的工程量；5) 外文翻译、绘图等；其中重点内容讲述了主体部分的结构计算与配筋。第2章 工程概况2.1 设计范围车站位于宁溧路上，宏运大道与宁溧路交叉路口的南侧道路红线内。路口东北侧为拟建的五夷山庄住宅小区空地，西北侧为已建成的几幢高层塔楼；西南侧有已建4-6层住宅楼；东南侧为待开发空地，目前为12层民房需拆迁。车站主体结构为地下二层双跨结构，有效站台中心里程为K8+185.711, 与北端盾构区间的分界里程为K8+108.711，与南端盾构区间的分界里程为K8+293.511， 顶板覆土厚2.64.0m。根据本站客流量，结构选用10m单柱岛式站台，车站标准段

23、宽度为18.80m，车站总长度186.20m，根据地面标高南高北低的特点。车站北端标准段高度为12.69m，南端标准段高度为13.09m。根据全线盾构区间工程筹划要求，车站北端设置盾构始发井，盾构井处车站侧墙外扩2.0m，底板下沉1.33m；车站南侧为盾构调头，调头处车站侧墙外扩2.0m，底板下沉1.60m。施工阶段在北端盾构井顶板及中板预留盾构吊装孔。车站东北侧设一组车站风井，西南侧设一组车站风井和2个活塞风井，东西两侧设有3个出入口。2.2 工程地质条件2.2.1 地形、地貌、地物宁溧路道路中部有规划24m宽的高架快速路。宁溧路为市区连接江宁区呈南北向的主干道，路面人流、车流量均很大。在宁

24、溧路与宏运大道交叉路口，西南角建有7层的上元大厦、4层的住宅楼、6层的岔路口派出所、5层的南京市税务干部培训学校、李家里村（均为1至2层的民房）等。东南角、东北角为在建的武夷山庄住宅小区。西北角南京长宁无线电厂及几幢高层塔楼。宁溧路与宏运大道交叉路口以南沿宁溧路方向200m范围内地面高差约2米左右。2.2.2 地层岩性车站所处场地自上而下依次为：-1层杂填土：普遍分布，松散稍密，由碎石、砖块、混凝土块、生活垃圾混粘性土组成，回填时间1-5年； -2层素填土：局部分布，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石及砂土组成，回填时间1-5年；-3层淤泥：仅见于拟建车站东端，略有臭味，含少量贝壳，局部含少量碎石、

25、粉质粘土及建筑垃圾；-1a2-3层粘土：仅西北角分布，可塑软塑，富含植物根系，切面有光泽，偶夹极薄层粉土，干强度中高等，韧性中高等；-2b4层淤泥质粉质粘土：普遍分布，流塑，夹粉土薄层，含少量腐殖物，切面稍光滑，干强度中低，韧性中低，摇振反应缓慢。-2c2-3层粉土：普遍分布，稍密中密，湿很湿，含少量云母碎片，富含有机质，局部呈灰黑色，摇震反应中等-迅速，夹薄层粉质粘土。-3b3-4层粉质粘土：普遍分布，软塑流塑，夹大量粉土薄层，局部互层状，水平层理发育，切面稍有光泽，干强度中低，韧性低。-3cd1-2层粉土夹粉砂：普遍分布，中密密实，很湿，含云母碎片，级配差，摇震反应中等迅速，夹粘性土薄层。

26、-4d2-3层粉细砂：透镜体状分布，稍密中密，饱和，局部含少量腐殖物，石英长石为主要矿物成份，含云母碎片，级配差，摇震反应迅速，局部为粉土，夹粘性土薄层。-4b3层粉质粘土：普遍分布，软塑，夹薄层粉土，粉砂，切面较光滑，干强度中等，韧性中等。-5d1层粉细砂：普遍分布，密实，饱和，主要矿物成份为石英、长石，次为云母，级配差，摇震反应迅速，局部夹粘性土薄层，中下部局部见中粗砂及卵砾石。K2p-3中风化岩：场地内岩石相变较为频繁，未揭穿，泥岩:以泥岩为主，少量钙质泥岩，节理、裂隙一般发育，多为密闭状，岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，泥岩锤击声哑，锤击易碎，风干开裂，浸水泥化；钙质泥岩

27、锤击声较脆，不易击碎，少量节理中充填方解石，软化系数约0.17，RQD一般小于50，岩体基本质量等级为IV级。泥质砂岩:主要为粉砂岩，次为细砂岩，少量中砂岩，以泥质胶结为主，部分为泥质钙质胶结，节理、裂隙一般发育，多为密闭状，层理较清晰，倾角多在30度左右。岩芯柱状、短柱状，少量长柱状，局部饼状或块状，锤击声一般较哑，局部较脆，不易击碎，浸水较易软化，软化系数约0.33，RQD一般在50-75之间，岩体基本质量等级为IV级。砂质泥岩:节理、裂隙一般发育,锤击声较哑,能击碎,岩芯较完整,多柱状；层理较清晰,层理面倾角多在30度左右；遇水易软化或崩解, 软化系数约0.52， RQD一般在50左右，

28、岩体基本质量等级为IV级。砂岩:主要为细砂岩及粉砂岩,节理、裂隙一般发育,锤击声脆,难击碎,岩芯较完整,多柱状；钙质胶结,层理较清晰,层理面倾角多在30-35度左右；软化系数约0.64，RQD一般在50-75之间，岩体基本质量等级为，局部IV级。总之，本场地为上土下岩地基，基岩埋藏深度大，但层顶标高较为稳定；上覆土层浅部以软弱粘性土、稍密-中密粉土为主，工程地质性质差；下部则主要为密实粉细砂层，工程地质性质良好，但其层顶埋深东深西浅，变化较大。各层土的主要物理力学指标如表2-1：表2-1 岔路口站土的物理性质指标(平均值)层号名 称含水量土重度孔隙比液限塑限塑性指数液性指数weWLWPIPIL

29、%kN/m3%-2素填土30.318.70.86235.519.715.80.68-1a2-3粘土32.318.30.93137.220.516.80.73-2b4淤泥质粉质粘土37.017.91.04734.219.414.81.16-2c2-3粉土30.618.10.90029.120.58.71.10-3b3-4粉质粘土32.817.80.98931.018.212.81.14-3cd1-2粉土夹粉砂30.917.70.95830.020.79.10.97-4b3粉质粘土32.217.80.98832.318.713.50.95-4d2-3粉细砂26.018.00.851-5d1粉细砂2

30、5.618.70.772表 2-2 岔路口站土的压缩、固结指标(平均值)层号名 称压缩系数压缩模量固结系数(垂直100kPa)a1-2Es1-2Cv1-2MPa-1MPacm2/s-2素填土0.444.47-1a2-3粘土0.395.29-2b4淤泥质粉质粘土0.623.444.25*10-3-2c2-3粉土0.316.12-3b3-4粉质粘土0.494.20-3cd1-2粉土夹粉砂0.375.79-4b3粉质粘土0.553.67-4d2-3粉细砂0.287.53-5d1粉细砂0.1910.17表 2-3 岔路口站土的抗剪强度指标(平均值、标准值)层号名 称直快固快慢剪总应力CU有效应力CUC

31、qqCggCssCcu cuCcu cukPa度kPa度kPa度kPa度kPa度-2素填土平均值2615.3标准值1913.3-1a2-3粘土平均值216.2197.418.925.811.132.1标准值-2b4淤泥质粉质粘土平均值8.65.51415.99.224.36.328.6标准值1314.47.522.84 .626.9-2c2-3粉土平均值1125.71124.2829.64.732.31.134.6标准值922.3-3cd1-2粉土夹粉砂平均值1217.01418.19.927.35.531.6标准值8.614.11316.97.325.84.129.9-3b3-4粉质粘土平均

32、值825.6924.8433.7标准值6.523.0622.7-4b3粉质粘土平均值1214.71617.36.726.44.330.4标准值8.39.61415.54.824.22.728.2-4d2- 3淤泥质粉质粘土平均值629.51029.3330.7标准值-5d1粉细砂平均值831.0436.6标准值6.929.5335.4表 2-4岔路口站各工程地质层地基承载力特征值一览表层序土层名称计算承载力（kPa）特征值建议值fak（kPa）物理指标直剪指标标贯/动探试验静力触探-1a2-3粘土821301198485-2b4淤泥质粉质粘土666965-2c2-3粉土113116129111

33、120-3b3-4粉质粘土8910210190-3cd1-2粉土夹粉砂110201169160-4b3粉质粘土7689156116100-4d2-3粉砂140149145-5d1粉细砂207223220表2-5岔路口站桩的极限侧阻力标准值和极限端阻力标准值一览表层序岩土名称极限桩侧摩阻力标准值(kPa)极限桩端摩阻力标准值(kPa)抗拔系数灌注桩预制桩灌注桩预制桩-1a2-3粘土25260.80-2b4淤泥质粉质粘土18190.75-2c2-3粉土28320.70-3b3-4粉质粘土35370.75-3cd1-2粉土夹粉砂556520000.60-4b3粉质粘土35420.75-4d2-3粉细

34、砂555720000.60-5d1粉细砂7080150050000.60K2p-3中风化岩70078000.70表2-6岔路口站基坑围护设计参数一览表层序直剪三轴CU总应力静止侧压力系数水平基床系数渗透系数快剪固结快剪慢剪Cq(kPa)q (o)Cc(kPa)c (o)Cs (kPa)s (o)Ccu(kPa)cu ()KoKH(MPa/m)K10-6cm/s-1(5.0)(15.0)(0.50)(4)200-21913.3(0.60)(1)10-3(8.0)(5.0)(0.70)(1)(10)-1a2-316.85.015.25.90.6081-2b46.94.41314.47.522.80

35、.60550-2c2-38.820.6922.36.423.73.825.80.3810500-3b3-48.614.11316.97.325.80.607100-3cd1-26.523.0622.73.227.00.4018300-4b38.39.61415.54.824.20.55850-4d2-34.823.6823.42.424.60.38151500-5d16.929.5335.40.35352000表2-7岔路口站各土层渗透试验成果（平均值）及建议值表层序土层名称室内土工试验渗透系数采用值透水性评价Kv（10-6cm/s）KH（10-6cm/s）K（10-6cm/s）-1杂填土20

36、0弱透水-2素填土10微透水-1a2-3粘土0.1020.0861不透水-2b4淤泥质粉质粘土0.454.450弱透水-2c2-3粉土54.072.7500弱透水-3b3-4粉质粘土4.096.29100弱透水-3cd1-2粉土夹粉砂8.9523.7300弱透水-4b3粉质粘土0.261.1850弱透水-4d2-3粉细砂22647.21500中等透水-5d1粉细砂1471422000中等透水场地抗震设防烈度依据中国地震动参数区划图(GB18306-2001)和建筑抗震设计规范(GB50011-2010)，南京地区抗震设防烈度为七度（第一组），设计基本地震加速度0.10g。场地类别按照建筑抗震设

37、计规范（GB500112010）4.1.6条、表4.1.6划分建筑场地类别的方法，拟建场地类别为类，设计特征周期为0.45s。液化级别及软土震陷评价拟建场地20m深度范围内发育多层砂、粉土层，但一般厚度不大，呈透镜体状分布，且土质不纯。20m深度范围内具液化潜势土层主要有-2c2-3、-3cd1-2层。按照建筑抗震设计规范（GB50011-2010）进行液化判别计算，经判定-2c2-3层为可液化土层，-3cd1-2层不液化，拟建场地液化指数为03.23，属轻微液化场地。根据规范，地基可不作液化处理。2.2.3 水文地质条件2.2.3.1 地下水类型该场地地下水的类型主要有孔隙潜水、微承压水和基

38、岩风化带裂隙水。其中基岩风化裂隙水主要存在于风化岩顶部，总体上讲，富水性差，对工程建设影响不显著。孔隙潜水主要赋存于浅部填土及新近沉积土层中，地下水水位受大气降水及周边地表水补给，地表迳流及大气蒸发为主要排泄方式。微承压水赋存于深度砂土层中，水量丰富，并接受上部孔隙潜水越流补给。2.2.3.2 地形水位勘察期间实测场地孔隙潜水初见地下水位埋深0.97m3.80m，平均高程4.23m，稳定地下水位埋深0.63m1.40m，平均高程5.82m，场地地下水位年变化幅度1.0m左右。根据调查，场地历史最高地下水位接近地表。依据详勘资料，根据地区经验，下部砂层微承压水水头高度一般较孔隙潜水低1.5-2.

39、0m左右，水头高程在4.0m左右。2.2.3.3 地下水和土的腐蚀性拟建场地位于湿润区，基础处于饱和弱透水层中，因此场地环境属类，不利条件下受干湿交替作用。根据水质分析试验报告，按照岩土工程勘察规范（2009年版）（GB50021-2001）第12.2.212.2.5条，评价地下水对建筑材料的腐蚀性，根据水质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（2009年版）（GB50021-2001）第12.2条判定判定地下水对砼及钢筋砼中钢筋具微腐蚀性。根据土质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（2009年版）（GB50021-2001）第12.2条判定土对砼及钢筋砼中钢筋具微腐蚀性。根据电阻率试验结果（见

40、表4-17）及临近京新村站-浦珠路站区间电阻率试验数据，拟建场地大部分土层电阻率小于50m，大于20m，而深部砂土层电阻率大于50m，因此依据岩土工程勘察规范（2009年版）12.2.5条按最不利条件考虑，判定地基土对钢结构具中等腐蚀性。2.2.4 工程地质评价2.2.4.1 地基均匀性拟建车站为地下二层，由于采用补偿基础，结构对地基的附加荷载不大。拟建车站基底以下东侧主要为-3b3-4层粉质粘土，而西侧主要为-3cd1-2层粉土夹粉砂，两者工程特性差异明显，拟建地基为不均匀地基。同时由于东侧局部-2b4层淤泥质粉质粘土强度低，高压缩性，建议对该层采取措施进行地基处理。2.2.4.2 特殊性岩

41、土a 填土场地填土层普遍分布，但组成成分、堆积年代差异较大。填土层厚度较大1.8-5.5m，平均厚度3.46m。车站范围填土回填时间1-5年左右，松散状态为主，多为粘性土混碎石、砖块，局部混含少量大混凝土块。强度低，松散状，工程性质差。b 软土场地范围内主要分布有-3层淤泥、-1a2-3层粘土、-2b4层淤泥质粉质粘土、-3b3-4层粉质粘土、-4d2-3层粉细砂、-5b4层淤泥质粉质粘土等软土，软土具高压缩性、低强度、中灵敏度等特点，对工程建设危险较大。京新村站软土发育，其中东西两侧分布厚度不一，总体东厚、西薄。软土多发育粉土、粉砂薄夹层，在上层滞水或潜水的渗流作用下，坑壁流土、流砂对基坑工

42、程的影响巨大。软土具有结构性强的特点，在天然状态下具有一定的强度，一旦扰动，其强度很快降低，因此工程建设应采取措施避免其受扰动。2.2.4.3 砂土液化经综合标准贯入试验法、静力触探试验法判别，-2c2-3层为可液化土层，属于轻微液化场地。该层在车站东端底板下有局部分布，建议在地基加固时可一并考虑采用注浆处理，以达到消除液化的目的。2.2.4.4 基坑施工对周边环境影响的分析与评价拟建车站东北侧为天润城第十一街区在建临街商住楼及地下车库，东南侧为在建商场，南侧有一桥梁，距车站附属建筑最近约6m。而地铁建设存在规模较大的开挖工程，如区间的盾构开挖和站点的基坑开挖，若开挖土体有较厚的砂性土含水层，需疏干排水，造成孔隙水位降低，因应力失衡，土体释水压密，从而引发地面沉降，对开挖区周边建筑群的安全影响较大。长江漫滩区软土发育深厚，岩性为全新统（Q4）淤泥质粉质粘土，强度低，具高压缩性、流变和触变性，工程建设中易造成地基沉降量过大、不均匀沉陷等问题，对工程及周边环境造成不良后果。需要适当提高围护结构刚度，严密组织施工。第3章 车