电力机车平稳操纵.doc

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1、 摘 要摘要：组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。本文通过大秦铁路开行的万吨组合列车产生冲动的各个环节等进行分析，指出了在现有人员和技术条件下组合列车平稳操纵的方法和具体措施。关键词：组合 列车 平稳 操纵 措施AbstractAbstract: the combination of the entire train train formed of a non-rigid struc

2、ture, any operation of the collision, the vehicle may produce the enormous destructive power, can cause serious train separation even derailment accident. In an engine synchronization control and train synchronous brake release technology and equipment conditions, the combined train operation, incre

3、ased anteroposterior locomotive reliable contact, coordination, synchronous operation complexity. This article through the Daqin Railway Line million tons of Combined Trains of impulses generated each link such as analysis, pointed out the existing personnel and technical conditions for combined tra

4、in smooth operation methods and specific measures.Key words: combined train smooth control measures目 录第一章 绪论13第二章 浅析组合列车的平稳操纵14一、问题的提出14二、组合列车产生冲动的原因分析14三、制定有效的措施17四、大秦线组合列车操纵要点19五、结束语21第三章 浅谈HXD3机车牵引重载、长大货物列车的安全平稳操纵22一、首先要做好库内、继乘点机车检查22二、起步时注意列车平稳起动22三、在途中运行时应注意的几方面问题23四、途中调速要平稳23五、安全停车24六、制动机使用中应注

5、意的事项24参考文献26致 谢27第一章 绪论随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。在原有线路通行能力及货运量不变的情况下，为确保铁路运输秩序正常运转，这就要求货物列车多拉快跑，此时单机牵引重载列车就成为铁路运输增收节支、以货补客、充分发挥现有线路和机车潜力，完成铁路运输任务的一条捷径。而HXD3型电力机车为大功率机车，可牵引重量达6000吨、换长85.0重载超长列车，正好能满足客、货列车提速快跑的需要。有了一流的大功率机车还需要有良好的操纵方法，只有这样才能做到平稳操纵、安全正点、高效低耗的完成运输生产任务。第二章 浅析组合列车的平稳操纵一、问题的

6、提出本文通过大秦铁路开行的万吨组合列车产生冲动的各个环节等进行分析，指出了在现有人员和技术条件下组合列车平稳操纵的方法和具体措施。铁路是我国国民经济的命脉，它担负着全国客货运量的50以上，开行组合列车是牵引力扩能的标志性工程。我段担当的组合列车，担任牵引任务的机车型号为SS4改进型电力机车，它采用不等分三段顺控桥调压，起动牵引力为628KN，电气制动采用加馈电阻制动方式，最大制动力412KN，制动机为DK-1型电空制动机。车辆为C62、C64和C70型为主，车钩为13号钩。组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事

7、故。在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。组合列车安全稳定运行靠的是司机，要求司机应该具有较高的综合素质，应该充分了解列车纵向动力学的知识和掌握列车操纵的技术性和规范性，把不利因素通过司机合理操纵进行化解，以保证组合列车运输的绝对安全。二、组合列车产生冲动的原因分析1、列车在运行过程中要经过多个操纵工况，如起动、加速、调速、制动、缓解、停车等，不同的操纵工况导致列车中各车辆之间不同的动态纵向作用力，对列车的安全平稳运行起着重要的影响。对于组合列车，由于列车长度的增加，机车和车辆常常处于不同的线路纵断面上，车钩

8、牵引力或制动力作用于各车辆的时间存在差异，车钩间隙对车辆的加速度或者减速度影响很大,不容忽视。实践表明，列车的纵向冲动与列车长度的平方成正比。(1).列车起动阶段的分析列车起动时，车钩承受拉力最大，往后逐渐减小。列车起动时的纵向冲动与牵引力提升的快慢和车钩的间隙有关。机车的牵引力提升越快，列车冲动越剧烈。机车有能力在列车拉钩状态下起动列车，则尽量不要采用压钩起动。如果压缩起动时，应该缓慢增加机车牵引力，在列车处于拉伸状态下在进行加速。在提手柄时间一定的情况下，低位快提高位慢提的操纵办法可以减小列车的纵向冲动。同理,当列车经过线路纵断面变坡点时，司机应谨慎操纵，善于缓和地变更列车车钩的压缩和伸张

9、，避免激烈冲动。 (2).列车加速阶段的冲动分析列车起动后车钩已经全部伸张，列车进入加速状态，在加速状态下产生冲动的原因就是牵引力的突然加大或者突然失去。发生上述情况由两个原因，一个是司机提手柄过快，一个是动轮空转或者运行速度接近限制速度。如果司机对于线路情况掌握不熟练，再因信号、行人、监控器等原因的影响分散注意力，当听到监控器语音报警时通常采取的措施是立即将主手柄回零，这样势必造成列车冲动。(3).途中运行阶段的冲动分析列车在途中运行阶段发生的冲动原因主要有空转主手柄转换频繁和其他几种原因。运行中由于线路纵断面变化原因，致使列车运行速度接近线路允许速度值，如果前部司机将主手柄直接回零势必产生

10、冲动；当速度低于一定数值时再加载，又会形成一个车钩状态发生变换的机会。(4).惰力运行阶段的冲动分析惰力运行阶段全列车的车钩可能处于不受控的自由状态，产生冲动的原因是由线路纵断面变化引起。在平道运行时，引起冲动的原因在由牵引转入惰力运行及由惰力转入牵引的转换过程。列车由平道转入坡道，上坡道转入下坡道，下坡道转入上坡道时，因列车中机车与车辆受力状态不一致而产生速度差，造成列车冲动。(5).电阻制动时产生的冲动分析电阻制动是将动能转化成电能再转化成热能使列车减速。使用电阻制动时，列车中只有机车产生制动作用，机车突然减速，后部车辆在惯性作用下撞击机车和前部车辆，迅速改变车钩状态而引发冲动。在结束电阻

11、制动时，机车突然失去制动力，被压缩的列车车钩缓冲弹簧突然释放，再次产生冲动。如果立即转入牵引工况冲动更大。因此使用电阻制动时应缓慢进行，前后部应做到同步进行。(6).列车制动和缓解时的冲动分析研究表明，制动或缓解的不同时性是列车制动和缓解作用时发生强烈纵向动力的主要原因。对于组合列车来说，这个问题尤其突出，严重时，它能导致车钩缓冲装置折损或者车体严重损坏，俗称“撞墙式冲动”。对于制动机而言,其产生的制动作用引起冲动大小的影响总结如下:速度低,减压量大,冲动越大；速度高,减压量小,追加减压量大,冲动越大；连续追加或者间隔时间短,冲动越大；在鱼背形或者线路进行制动和缓解,会加大列车的冲动；组合列车

12、前后机车实施的减压量不一致, 会加大列车的冲动。车辆缓冲器性能对于列车的纵向冲动力有一定影响。列车的过度工况如制动力缓解时的纵向冲动很大。紧急制动时列车出现明显压缩，而且制动初速越低，车钩压缩越大，产生复杂冲动，需要注意的是压缩后的缓冲器反弹,车钩由压缩变为伸张,这也是断钩容易发生的时刻,因此应当避免低速时施行紧急制动。对于制动中的列车施行缓解时，车钩受到很大的拉力，车钩的承拉能力远低于承压能力，机车乘务员在使用制动机的过程中排风时间短大劈叉，造成列车后部未缓解而前部车辆已经缓解，并且由于机车自重达前涌，加大列车纵向冲动。特别是低速缓解时，仍在制动中的车辆制动力大，前后车辆的纵向作用力相差大，

13、纵向冲动大，往往会导致断钩事故。 车钩间隙对于列车的纵向冲动起很大影响。由于车钩间隙的存在，使车辆间相对速度增大车辆间冲撞作用加剧。据查，车钩间隙约为60MM，则如果列车制动前整列车处于拉伸状态，当列车制动时，间隙效应不断增加，列车纵向冲动最大；反之，冲动最小。不论车钩是处于压缩状态还是伸张状态,只要车钩间隙的变化超过缓冲器的行程,就产生刚性冲击,也就产生了冲动。因此减小车钩间隙的变化量是减小冲动的根本2、外界环境对于组合列车平稳操纵产生一定影响。外界环境指天气、设备、人员等对于平稳操纵的影响。 (1).风、雨、雪、雾、霜、露天气对于平稳操纵的影响主要是空转。因天气影响，轮轨间粘着条件下降，牵

14、引工况下空转发生时牵引力突然下降，由于车辆与机车间产生了相对运动，形成了车辆对机车的撞击而产生冲动；待空转消除后再加载，再次形成冲动；电阻制动工况下将很有可能产生滑行。使用空气制动时，由于天气的作用使摩擦系数降低导致制动距离延长，当司机未充分考虑到上述因素影响增加减压次数或者连续追加减压，不仅产生冲动，严重时会产生滑行。这就要求组合列车乘务员出乘前做好行车预想，执乘中注意仪表显示，遇容易发生动轮空转的地点及时采取预防性点式撒砂。 (2).KKJ-2000型监控器对于平稳操纵的影响。自KKJ-2000型监控器投入使用以来，已经成为安全生产的重要设备保障。由于它可以将线路纵断面、信号、道岔、分相绝

15、缘等直观显示出来，便于司机进行列车操纵。但是它毕竟按照设定程序进行工作，不能像人那样发挥主观能动性。当机车乘务员输入设定和功能键操作环节出现问题，也会给平稳操纵带来很大的影响。因此机车乘务员要做到：提高责任心，正确操作监控器，突出IC卡使用，杜绝错输现象，合理使用功能键，杜绝监控器不必要的控停问题。(3).车机联控对于平稳操纵的影响。车机联控对于平稳操纵的影响是指由于各种因素导致车站值班员与机车司机间未能正确及时的进行应答。规定的车机联控时机不能满足组合列车的要求。四显示区段信号机间的间距在12001400米，联控时经常遇到数列列车同时向同一车站联控的情况，而车站值班员由于种种原因未及时应答，

16、当本务机车头部越过进站信号机前第二架通过信号机，发现为黄灯时，司机势必因仓促采取大减压从而产生冲动。正常情况下联控由换乘司机进行呼唤，执乘司机进行复诵，如有疑问，立即利用GSG网电话与车站值班员联系。(4).人员抢行对于平稳操纵的影响。人员抢行对于平稳操纵的影响不仅仅是抢行时的司机下意识的制动(无准备的紧急制动极有可能造成断钩事故)，还使列车增加一个起动、加速过程，这就要求机车乘务员执乘中加强瞭望和有效鸣笛。(5).主观原因对于平稳操纵的影响。机车乘务员的思想重视程度行车精神状态和应急反应能力是平稳操纵的关键。组合列车的操纵必须由本务机车司机负责，中部机车司机必须严格按照本务机车司机指令进行操

17、纵，作业中前部、中部司机必须严格落实有关运行办法和安全卡死制度以及呼唤应答用语。3、制动力的大小取决于车辆制动缸内空气的压力，与制动缸容积有关，而制动缸鞲鞴行程又影响到制动缸容积。列车中由于各车辆的制动缸鞲鞴行程长短不一致会影响到制动缓解时间的不一致，增加列车的纵向冲动，因此车辆部门应该按照规定调整车辆的制动缸鞲鞴行程。列车制动时的纵向冲动与很多因素有关，如列车编组状态、闸瓦材质等等，在此不再讨论。三、制定有效的措施1、担当组合列车的机车乘务员必须具备爱岗敬业和良好的精神状态以及过硬的心理素质。必须熟练掌握SS4改进型电力机车性能、应急故障处理和线路纵断面以及站场设备，同时卡住五关：即监控器操

18、作关、行车瞭望关和车机联控关、列尾使用关、前后配合关。2、组合列车操纵原则：（1）运行中要充分利用机车的特性，主手柄位置要根据列车运行速度，进行相应的调整，要小电流牵引，使列车有规律的运行。如在一个区间内为起伏坡道内连续牵引，效果更好。提手柄加载时，应在电零位停留片刻，提手柄待牵引电机电流达100200A停留待车钩伸张后，再将主手柄逐渐调整到所需位置。回手柄时待牵引电机电流逐渐下降至原电流的二分之一后再逐渐回至电零位，停留片刻后，再回大零位。换向手柄每次动作间隔必须10秒以上。遇电制滑行时,前部机车司机禁止将调速手柄直接回零，以减少列车冲动。当列车由较大下坡道经过短平道进入上坡道时，在接近坡底

19、进入平道前开始提手柄，加大机车牵引力，使列车以车钩的伸张状态下通过低凹地段。列车运行中需中部机车配合时，本务机车司机必须先平滑给流，中部机车司机感觉列车稍移动后立即平滑给流。坡道起车：必须根据本务机车指令，本务、中部机车司机应同步平滑给流。退流时：听到中部机车“退流”应答5秒后，本务机车再平滑给流。中部司机得到本无司机牵引、电制的指令后，必须将牵引、电制流给至额定值注意空转，充分发挥机车最大功率。过分相绝缘时，中部机车司机必须根据本务司机指令与本务机同步断电，过分相后本务本务机先正常合闸，中部司机确认过分相后再及时合闸。（2）电阻制动操纵运行中控制运行速度，应该以电阻制动为主，使用电阻制动时，

20、开始的动力制动应该小一些，待后部车辆往前涌时使列车呈压缩状态后增大制动力；解除电阻制动时应缓和退出。使用电阻制动时，应注意仪表显示，无论励磁电流、制动电流不应超过限制值。制动电流一般控制在500-700为宜，否则易发生滑行导致监控器数据滞后，引发自停，甚至列车分离事故，在小半径曲线大电流电阻制动易使列车中部发生脱线事故。电阻制动不能满足要求时，应及时采取空气制动。 （3）制动机的操作，应严格遵守机车操作规程关于长大重载列车的要求。列车在停留状态，需中部机车参与缓解时，中部机车司机必须得到本务机车司机的通知后，方可向列车管充风。中部机车司机将大闸移至运转位，待列车管充足，本务机通知停止充风后，中

21、部机车司机再将大闸恢复至“组合重联位”。列车调速时，必须执行同步制动、同步缓解。（本务机车比中部机车晚缓23秒）制动调整时要以电制为主，风制为辅，先电制、后风制，早撂、少撂，一般减压量应掌握在50-60kpa，前部机车、中部机车力争减压量一致。缓解空气制动前电制电流给至最大，等列车前涌停止后，在缓慢退出电阻制动（中部机车先退，本务机后退）。制动时早制动少减压，第一次减压量50为宜，一般不超过70 kpa ，以免引起紧急制动，必要时追加减压，时间间隔15秒进行，缓和列车冲动。尽量避免低速紧急制动，30公里/小时以下禁止缓解列车制动，必须停车缓风。列车计划站内停车时，本务机车提前根据线路纵断面的具

22、体情况掌握在合适地点发布同步电、风制配合指令，将速度控制在站内由本务机车负责制动机操纵（中部机车自阀在组合重联位）能够停车的速度。本务机车司机根据线路纵断面掌握适当地点指令中部机车参与制动，防止错过制动时机。站内停车时，制动机操纵必须由本务机司机负责，充分利用动力制动控制速度，本务机车司机实行 “先小后大” 原则，预先使列车的车钩处于压缩状态,使用空气制动停车。四、大秦线组合列车操纵要点1、发车时的操纵（1）、始发站发车前进行简略试验后本务机车将大闸放运转位充风，中部机车发现列车管压力回升后立即将大闸移至“组合重联位”，便于本务机车单独缓解目的时检查列车管全列贯通。（2）、中间站停车超过20分

23、再开进行减压100kpa简略试验。简略实验时，中部机车大闸放组合重联位，本务机车司机单独制动单独缓解，检查排风时间，确认列车管贯通。（3）、列车具备发车条件后，前部机车应先平滑给流至300A，牵引电压100V，使全列车车钩逐辆处于拉伸状态，本务司机再向中部司机下达给流指令。（4）、中部机车司机得到“给流”指令后，应感觉列车向前移动后、再平缓给流至300A，牵引电压达100V。本务、中部机车司机逐步平话提手柄，牵引电流逐步上升，牵引电压达600V左右，此时应注意以表显示情况，防止空转的发生。2、过分相时的操纵（1）、本务机车司机在分相前适当地点指令中部司机先退流，本务司机后退流。分相前50米由本

24、务司机发出指令同步断电。（2）、过分相后，本务机车司机根据线路纵断面平滑给流150 A左右，稍作停留再缓解慢提升手柄。（3）、中部机车司机根据网压表显示，确定过分相后合闸，根据本务机车司机的指令，在额定电流、电压值范围内平滑缓慢提升手柄，特别是天气不良时防止空转及滑行。（4）、中部机车听到本务机准备过分相的呼唤后及时同步断电，过分相后看分相标及网压表合闸，防止带电过分相。3、长大上坡道的操纵（1）、列车在坡道运行中随着速度逐渐降低、机车牵引力加大，此时应注意防止空转。特别是天气不良和弯道处本务、中部机车进行预防性撒沙。（2）、本务、中部机车一旦发生空转司机应适当退手柄，空转停止后再适量撒沙，同

25、时提升调速手柄。（3）、本务、中部司机要盯住电流表显示，特别是天气不良，杜绝强行牵引，连续空转造成动轮迟缓。4、起伏坡道的操纵（1）、茶坞-大石庄间起伏坡道多，要求本务机车司机根据变坡点进行调节，以减少中部机车的纵向冲动。（2）、本务机车司机根据速度和线路纵断面的变化利用坡顶小牵引，坡底小电制克服列车的冲动，但要注意不要频繁改变牵引、电制工况造成列车冲动。（3）、列车调速以电制为主。需风闸配合调速时，必须采取同步小减压量制动，同步缓解。5、长大下坡道的操纵（1）、长大下坡道正常情况下同步制动调速时列车管减压量应掌握在50-60kpa。缓解时，中部机车得到本务机车“缓解”指令时，立即缓解。本务司

26、机发布“缓解”指令后、滞后2-3秒缓解。（2）、同步制动减压量尽可能掌握一致。（3）、电空配合制动时，本、中部机车司机要盯住小闸、注意闸缸表的显示防止带闸造成动轮迟缓。（4）、列车缓解后，中部机车将大闸移至“运转”位充风2分钟后，必须立即将大闸移至“组合重联”位。防止中部机车大闸“运转”位充风时间少于2分钟，司机就将大闸移至“组合重联”列车出现再制动或中部机车大闸长时间放置“运转”位充风，当前部机车制动时，后部机车充风容易诱发事故。（5）、列车运行至长大下坡道时注意防止滑行。一是弯道上施行制动时，中部机车注意滑行。二是列车低速同步制动一次减压量不可过多，轨面有霜、雪、油脂等物时应预先适当撒沙，

27、当发生滑行时严禁撒沙。三是在使用电制动过程发生滑行时，应迅速减少励磁电流，待滑行停止后，在适当增大励磁流提高电阻制动力。（6）、非正常情况下的操纵列车运行中遇本务机车在遇到接触网失压或者机车故障以及电制工况主断路器发生突然跳闸时，司机应立即使用小闸制动，以减缓因机车失压造成的冲动力。遇有进站信号由进行信号突变为停车信号时，本务司机采取非常制动的同时必须发布同步非常制动指令，中部机车行到指令立即参与紧急停车措施。运行中遇地面信号突变或者发生路外时，本务机车、中部机车要同步施行最大减压量后实施紧急制动停车。五、结束语上述组合列车操纵技术和措施深受广大机车乘务员欢迎。但是，组合列车的平稳操纵是一个严

28、肃的课题，我们要认真学习和总结先进经验，规范机车乘务员操纵，确保运输安全。第三章 浅谈HXD3机车牵引重载、长大货物列车的安全平稳操纵 随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。在原有线路通行能力及货运量不变的情况下，为确保铁路运输秩序正常运转，这就要求货物列车多拉快跑，此时单机牵引重载列车就成为铁路运输增收节支、以货补客、充分发挥现有线路和机车潜力，完成铁路运输任务的一条捷径。而HXD3型电力机车为大功率机车，可牵引重量达6000吨、换长85.0重载超长列车，正好能满足客、货列车提速快跑的需要。有了一流的大功率机车还需要有良好的操纵方法，只有这样才能做

29、到平稳操纵、安全正点、高效低耗的完成运输生产任务。根据这几个月来HXD3型电力机车在我们车间实际运用情况和自己的切身体会，我想谈一谈我自己关于HXD3型机车的平稳操纵的一些经验，供大家参考一下。一、首先要做好库内、继乘点机车检查牵引重载列车确保安全正点首先应确保牵引列车的机车质量，因此乘务员在接车后要加强机车检查。一方面加强电力机车走行部易脱部件检查，防止高速运行部件脱落，危及行车安全，构成行车事故。另一方面要做好撒砂实验。根据我车间担当区段是丘陵地段，弯道多、坡道多，为此除加强提高操纵水平，科学开车外，为防止空转，尤其是雨、雪、霜、雾天，库内、继乘站要加强存砂量、砂路畅通的检查，发现问题应及

30、时报修。接班后一旦发现砂路不通，要及时处理，从而避免途中尤其是突遇下雨造成空转、运缓、途停。二、起步时注意列车平稳起动HXD3型机车为大功率交直交型电力机车，牵引采用恒牵引力，准恒速特性控制，牵引控制司机控制器手柄为13级，级间能平滑调节，每级牵引力变化V10KM/H。每级牵引力变化设定F80KN，最大扭矩输出为560KN。列车在启动前全列车应在缓解状态，起动时调速手柄要逐级缓慢推进（不准超过3级启动）全列启动后再缓慢进级，做到恒流，进级快会给列车带来冲动断钩及其它不良后果。其次在平道与小坡道上起动时，机车牵引力有较大的富裕，加上滚动轴承货车已达到100%，列车起动的阻力减小，只要做到停车为起

31、车做准备，待列车缓解充风就可缓慢加力起动，全列车钩伸张后，即可加速。在大坡道上起动时，情况比平道、小坡道复杂的多。如果加力早，大部分车辆未缓解，列车就不能起动;加力晚了，尾部车辆要往后退，形成前拉后拽，不但起动困难，而且还易断钩.根据现有货车几乎100%都是滚动轴承，5000T编组中所有车辆的开始缓解时间不会晚于15S，一般情况下2025S内列车全部缓解，因此牵引6000吨、换长85的列车最好加力时机在1220S为宜。同时根据现有货物列车都是滚动轴承，车辆在大上坡道上后溜的可能性越来越大，而在大上坡道上不可能压钩起动，操纵更难以掌握，为此可采用先加力后缓解列车制动，随着列车的缓解而逐步加大起动

32、电流，这样能有效地防止列车后溜，且起动平稳，操作简单。电力机车进级时，应使牵引电流稳定上升。当列车不能起动或空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新起动列车。三、在途中运行时应注意的几方面问题首先应有强力的责任心，讲究职业道德，前次列车操纵在保证安全前提下，尽最大限度的照顾后续列车，避免不必要的途停。一旦发生途停尤其是大上坡道上的途停，要根据第二方面起动的要求操纵，如发生缓解后溜无法起动时，千万不可心急强行起动，应采取全列车缓解单阀制动，换向手柄后退位后，自阀减压100kpa的同时，单缓并提手柄后退至退不动为止，再按第二方面操纵要求操纵。其次在实际运用中，根据我车间担当区段线路变坡多，机

33、车牵引、制动工况转换频繁，运行速度波动大，因此目前在运用中应暂停使用“定速”运行控制。因机车上只设有一套自动保护系统（ATP），当需换室操纵时，不要将监控器隔离，否则将形成监控器关机。还需严格执行电力机车防止进入无电（网）区各项卡控措施及弓网故障处理流程规定。四、途中调速要平稳HXD3型电力机车再生制动采用准恒速特性控制。制动时控制器手柄为12级，级间能平滑调节。每级速度变化V10KM/H，最大输出扭矩为400KN。调速运行在“目标速度”确定后，手柄位置要放置正确，机车再生制动“0”位手柄时，输出制动力矩最大。列车运行中，当网压31.3KV或17.2KV时，机车牵引、制动功率均不能输出，须及时

34、使用空气制动调速或使列车停车（但需注意分相绝缘区），并汇报车站、调度转报电调，并应注意以下几点：1充分发挥动力制动的作用，只要使用动力（再生）制动能达到调速的目的的地方，调速时优先使用动力制动。因为途中调速空气制动和缓解是车钩力变化最为活跃，最易断钩的工况。2在单用动力制动不能达到调速目的时，提倡动力与空气制动联合使用，此时电制控制器手柄必须在03级间，制动时先使用动力制动后使用空气制动，缓解时先缓解空气制动，但在缓解前要上满动力制动，以有效抑制列车的拉伸作用，避免断钩。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。3不允许低速缓解、单阀调速、以及大劈闸调速。空气制动缓解时，其速度不能低

35、于30km/h，因为低速缓解，可能未缓解已停车，更主要是造成很大的纵向拉力，易断钩。所以如果遇到低速的慢行要调速时，宁可停车后再开车。五、安全停车始发站必须认真试风，掌握充排风时间，作为途中使用制动机的依据，第一停车站前，有条件进行制动试验，掌握制动性能。中间站停车，要充分发挥HXD3机车再生制动作用，来控制速度停车。侧线停车严禁短线长控，货物列车中间站停车时，避免出现两次停车现象，同时根据换长，控制尾部，确保缓解时尾部不压绝缘。六、制动机使用中应注意的事项目前，本段担当的客货列车，车辆制动机的分配阀、三通阀均为二压力机构，不具备阶段缓解功能，在制动系统设定时，严禁将系统设置为客车和补风状态，

36、否则将酿成严重后果。该制动机虽为电空，但自阀手柄置于紧急位时包括附挂或无火回送，在失电的情况下，制动机仍会产生紧急制动作用。因此附挂时，手柄在重联位一定要锁闭好，防止误动作。无电情况下（接触网停电尤其机车故障无电时）因无电信号输入，自伐常用制动失去作用，在此情况下遇紧急情况应立即调速或非常制动，但注意除危及行车或人身安全时不得停在分相绝缘区。常用制动时，手柄放置初制位，均衡风缸、列车管减压4060Kpa定压500KPa或600Kpa。当机车牵引重载、长大列车施行制动停车时初减压不得低于60Kpa，防止因轻微减压造成制动不足。紧急制动后，自手柄需在紧急位或抑制位停留60秒进行复位，否则当自阀手柄

37、移向运转位后，均衡风缸、列车管将得不到充风。（监控器常用动作或处罚制动需将自伐手柄放置抑制位1秒，进行恢复）新世纪以来，我国铁路进入了一个飞速发展的阶段，对货物列车操纵要求越来越高，推广好的经验对高效低耗的完成运输生产任务，为国家的发展提供优质的服务，确保安全正点都有很大的帮助，以上是我对HXD3型电力机车牵引重载货物列车操纵方面的一点看法，不足之处恳请各位指正。参考文献1.那利和 电力机车制动机 北京 中国铁道出版社20012.中华人民共和国铁道部 铁路技术管理规程 北京中国铁道出版社20063.中华人民共和国铁道部 机车操作规程 北京中国铁道出版社20004.机车运用生产管理 北京铁路局

38、中国铁道出版社2006.45. 张曙光HXD3型电力机车M北京：中国铁道出版社，20096. 志刚LKJ2000型列车运行监控记录装置M北京:中国铁道出版社，2003致 谢时光匆匆如流水，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。非常感谢指导老师、课任老师在我大学的学习和生活期间对我的教导与帮助，感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在本次论文设计过程中，指导老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。在此向各位老师表示深深的感谢和崇高的敬意、向北京交通大学远程与继续教育学院的全体老师表示由衷的谢意。感谢你们三年来的辛勤栽培。最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。