城市道路交通管理中存在的问题及其对策研究.doc

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1、目录摘要4绪论41上海的城市道路问题51.1上海的城市道路交通现状.51.2上海的道路交通管理问题的具体表现.61.2.1交通组织不合理.6.1.2.2交通管理技术落后.61.2.3公交优先没有落实.61.2.4公民交通意识淡薄.71.3上海道路交通管理问题的趋势.72上海道路交通管理问题的原因72.1城市结构不合理.72.1.1中心区与外围区连接不畅.82.1.2中心区过分密集.82.1.3住宅区与工作区工作距离远.82.2基础设施建设不足.92.2.1道路增长不及车的增长.92.2.2停车场发展不足.92.3交通模式不合理.92.3.1私人交通比例不合理.102.3.2交通混行严重.102

2、.4交管体制不顺，制度不健全.102.4.1交管体制分散.102.4.2交管制度不健全.112.4.3管理技术落后.113道路交通管理问题的对策123.1优化城市结构.123.1.1改善连接问题.123.1.2发展城市，控制规模.123.1.3分散和衔接.133.2发展交通基础设施.133.2.1增加道路投资.143.2.2发展停车场.143.3改善交通模式.143.3.1发展公共交通143.3.2发展轨道交通153.3.3发展私人交通和货运交通.153.3.4引导自行车交通.163.3.5解决混行交通问题.163.4理顺管理体制，健全管理制度.173.4.1理顺管理体制.173.4.2健全管

3、理制度.173.4.3加强交通管理技术.18结束语.18谢辞.19参考文献.19城市道路交通管理中存在的问题及其对策研究-以上海道路交通管理为例摘要：随着城市的发展和人口向大城市的聚集，随着汽车进入家庭速度的加快，大城市的道路交通管理问题越来越明显。现在以上海市的情况为例,来阐述我的一些观点。形成问题的主要原因是城市结构不合理；交通模式不合理；城市道路设施规划滞后；交通管理体制落后，制度不健全，管理乏力等。解决城市道路交通管理问题的主要对策，不是限制汽车的发展，而是优化城市结构；改善交通模式；合理规划发展城市道路交通基础设施；改革现有交通管理体制，健全交通管理制度等。关键词：大城市，道路交通问

4、题，现状，原因分析，对策The problems in the city road traffic management and the research of the solution-take the Shanghai road traffic management as exampleAbstract: With the development of the cities and the population gather to the larger cities , with the faster rapid of the cars come into the families, th

5、e road traffic problems of the larger cities will more and more obvious, then take Shanghai as the example, express my some parts of view about it. I think the most reasons are the city structures are not reasonable; traffic patterns are not reasonable; the road facilities projects are backward; the

6、 system of the traffic management is also backward; and the management is not strengthen. I think the main solution to the problems is not to restrict the development of the cars ,to optimize the city structures; improve the traffic patterns; optimize and develop the road basic facilities; reform th

7、e system of the traffic management ;strengthen the traffic management system .Key words: big cities ;road traffic problems; now; the reason ;the solution随着改革开放的不断深入，随着城市化的推进和人口向大城市的聚集，截止2002年底，我国50万人口以上的大城市（含特大城市）已发展到450个，其中100万人口以上的特大城市已达171个，200万人口以上的特大城市达33个，400万人口以上的特大城市有10个1。在660个城市中，大城市数量占68%，

8、其中特大城市占26%。随着城市化的加速推进，今后大城市数量还将大量增加。与中小城市和小城镇相比，大城市一方面人口密度高，因此城市的道路问题已有所显现；另一方面居民收入水平较高，汽车购买能力较强，人均汽车拥有量较多，城市的道路交通问题更为尖锐。因此，分析大城市的道路交通管理问题具有典型意义。 道路交通管理，就是通过交通工程，法规和人的管理教育以及调解人，车，道三者之间的关系，对交通实施科学管理，使交通尽可能地实现安全，畅通，低能耗的目标。上海-我国的经济中心，它的道路交通管理问题一样困扰着城市的进一步发展，因此，分析上海的城市道路交通管理问题非常具有典型和代表性，对上海的城市道路管理问题作出探索

9、，为我国城市道路管理提出合适的建议与理论，从而促进我国城市道路交通管理的发展，根本目的更在于构建一个和谐的城市生活环境。所以，我以上海的城市道路交通管理问题为研究对象，来阐述我对于这类问题的对策。研究上海城市道路交通管理的目的是通过对上海市城市道路交通问题的具体分析，由此得出解决我国城市道路交通管理问题的一种新方式。通过本文，我想解决上海城市道路交通管理中存在的一些具体问题，如交通拥堵等，来为上海的经济发展解决一些瓶颈问题。1上海的道路交通问题1.1上海的城市道路交通的现状随着城市化的推进和人口向大城市的聚集，随着汽车进入家庭速度的加快，以北京、上海等为代表的大城市的道路交通问题越来越明显，由

10、此带来的运输效率损失、环境污染、交通事故越来越多。如何找到道路交通问题的症结、制定出解决道路交通管理问题的有效对策，是一个迫切需要加以解决的重大问题。现在，我想先谈谈全国这方面的情况，20世纪80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右。90年代后期以来，大城市机动车增长速度进一步加快，轿车、客车、面包车和摩托车的增幅年均在25%以上，道路建设的速度始终跟不上机动车增长速度。目前，我国百万人口以上的特大城市人均道路面积普遍低于全国平均水平，而城市交通量却以年均约20%的速度增长，道路交通管理问题非常严重：部分大城市中心区车道高峰小

11、时饱和度达95%，全天饱和度超过70%，持续堵塞可达6.5公里以上，车速下降到每小时10公里左右。现在说说上海的情况。道路网。1990年，上海共有道路里程4713km，道路网密度442km平方公里，道路面积率727，平均路幅宽165m，车道宽103m，干道大都为三四个车行道。在机非混行条件下，每个方向只有一条机动车道。至2004年，上海道路设施水平大幅提高。年末全市道路（包括城市道路和公路）总长达到了11825公里，较上一年增长1374公里；相应的道路面积增长4048万平方米，其中车行道面积增长2346万平方米。中心城的交通量随着小汽车和自行车数量的急剧增长，而迅速增加。车流量增加速度高于道路

12、面积增加速度，因而交通阻塞更加严重，全市平均行程车速从1995年的191kmh下降到2000年的175kmh、2003年的14km/h。中心城高峰时段的平均行程车速仅11.9km/h。道路交通负荷度已饱和。根据调查资料统计并推算而得，2001年中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28，干道72，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为086。CBD为097，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。第 21页 共21页虽然上海市的建成区面积从1989年的375km2，增长到550km2。城市用地逐步从浦西扩大到浦东、从中心区(内

13、环线内，下同)拓展到外围区(内外环线之间，下同)，并且部分地区(如闵行、宝山)已经超出了外环线的范围。除浦东新区外，中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势，即中心大团逐年向外扩大。与此同时，交通设施规模不断扩大，有力地支撑了城市拓展。2004年底，上海市道路里程总长达到11825km，较1999年增长了76%，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数从28万辆扩大到62万辆。建成郊区高速公路238km，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，线路条数扩大2倍，交通体系立体化格局已经初步形成。然而，交通拥挤问题一直与城市的发展相伴而行。20世纪80年代末，

14、由于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机动车拥有水平有限，但是交通拥挤矛盾却已经非常突出，不仅行车难而且乘车难，当时从虹桥机场到人民广场约15公里的车程需要两个小时，公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上，王宝来 王金麒，违章事故多交通雪加霜，文汇报2004年4月27日,交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。90年代，交通建设速度明显加快，城市交通面貌发生了明显的变化，基本适应了车辆成倍增长，也改善了市民出行质量。但是又出现了新的交通问题，高架道路在建成三年之后就趋于饱和，苏州河上近一半的桥梁高峰时段处于严重拥挤的状态，跨黄浦江的桥梁和隧道也出现了超负荷运行的情况，三条投入运营的地

15、铁线路运营能力已经难以适应高峰时段集聚的客流。目前，随着多条轨道交通线和过江隧道的建成，上海的交通拥堵状况，有了一些改善，但还是不够的。1.2上海的道路交通管理问题的具体表现上海的道路交管问题一共有四个方面：1.2.1交通组织不尽合理。没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28，干道72，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为086。CBD为097，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。, 1.2.2交通管理

16、技术落后。没有良好的智能交通管理硬件和软件设施，造成整个路网的效率低下，管理水平落后于交通发展。按照国际标准，每根有信号灯控制的车道，每小时的车流量应为1000至1200辆，而上海目前只有600至700辆。根据有关部门的统计，本市每车拥有的道路面积119.3平方米，美国纽约是43.2平方米，日本东京仅26.1平方米，这组数字说明上海的道路交通，除了形态高度混杂外，管理水平也落后于发达国家。1.2.3公交优先政策没有得到很好的落实。造成许多城市摩托车、出租车泛滥，增加了车辆对土地的出行需求，造成了污染。目前，上海已经拥有800多万辆自行车、18.5万辆助动车、40.8万辆电瓶车、90多万辆两轮摩

17、托车和轻便摩托车、近80万辆机动车，而公交车在其中所占的比例却只有很小的一部分，加上1000万的人流量，形成了上海特有的高度混杂的交通形态。每当早、晚高峰时段，几乎所有的重要交叉路口，都会出现行人、自行车、助动车、摩托车、汽车挤成一团的混杂状况，另外，还造成污染，一是公交线路分布不合理增加了能耗和尾气等污染物排放量，当汽车的时速从40公里降到10公里，燃料消耗量增加一倍，污染物排放量增加24倍。另外，增加了噪声污染，据统计部分城市交通噪声约占城市噪声的75%。高万云 王长松，我国城市道路交通可持续发展问题初探，城市交通，2001年第4期1.2.4人们的交通意识淡薄，遵守交通法规的观念不强。形成

18、了行人乱穿马路，车辆在路上任意乱停乱放，导致塞车现象严重，交通事故发生频繁。但我觉得，这其中的原因是政府对行政交通的意识还应加强。2004年全市共发生交通事故27136起，死亡1543人，伤11304人，损失19148.6万元。交通事故的发生和损失以市区为主，其中市区交通事故21328起，占总事故的78.6%。2004年上海市的万车死亡率为7.65。左转弯车让直行车，次干道让主干道等，都是浅显的道理，有的人偏偏不按规定让行。2004年全年机动车违章处理共649.3万人次， 王宝来王金麒，违章事故多交通雪加霜，文汇报2004年4月27日， 与上年相比，违章超载、无证驾驶、酒后驾驶等案件有较大程度

19、减少，但超速行驶违章增长较快。这些交通事故，其实都是驾车行为不规范、缺少法制意识造成的。而这其中最主要的原因就是政府对于加强交通意识所作的措施还不够，这就需要在平时加强宣传和教育的力度，争取将这样的问题早日解决。1.3上海道路交管问题的发展趋势随着国民经济的持续增长和人民生活水平的不断提高，随着人口城市化和大城市郊区化的不断推进，人们对于汽车需求和保有量将大规模增长，将加大城市道路等基础设施供给与运营的压力。如果目前的城市结构、交通模式和交通管理制度不能得到较快的优化和改善，道路等基础设施建设不能相应增加，则上海的道路交通管理问题会呈加剧趋势。2上海道路交管问题的原因上海的道路交管问题从表面来

20、看是车太多、路太少造成的，但从深层看涉及到城市结构、交通模式、交通管理制度、除道路以外的其他交通基础设施的配套等方面。由于车越来越多是经济社会发展的必然趋势，因此不必从车太多这个角度做过多的讨论。从国际经验来看，道路交管问题产生的根源主要不是车太多，而是城市结构、交通模式、交通管理制度等方面存在问题。2.1城市结构不合理城市结构是指城市内部不同功能区之间和城市内外之间的布局和联结关系。城市结构是否合理，对城市人流、车流、物流和信息流的效率影响极大。城市结构不合理，会降低车流的速度，降低道路使用和道路配置的效率，加剧了城市道路交通管理的难度，它的不合理主要是由城市规划引起的，在这方面，上海是个典

21、型的例子。城市结构不合理主要表现在如下几个方面：2.1.1是中心区与外围区连接不畅。造成这种状况的一个重要原因是一方面是由于历史的原因，20世纪30年代，世界列强把上海划分成一块块租界内搞局部交通，没有全面规划，造成上海目前还深受其影响：中心城区的马路狭窄弯曲，没有一条是笔直的，除了几条主干道略宽外，支、小马路又弯又窄；道路的间隔距离又短，平均七八十米就是路口，特别是丁字路、断头路较多，使交通无法“畅流”。另一方面是规划缺乏前瞻性，近10年来，上海进行了大规模的道路建设，但是由于规划上存在一些问题，使新建成的道路无法发挥功能。本市“申”字型的高架道路，应该是为过境车辆提供大跨度的运能，减轻地面

22、道路的压力，但由于规划缺乏前瞻性，市中心匝道较多，支、次道路难以分流，车辆大容量上去后，使高架道路出现拥堵。交通管理部门通过挖潜，将部分路段的两车道改为三车道，三车道改为四车道，并限制车种上高架等措施，使高架道路大部分时间尚能正常运行，否则早就瘫痪了。浦东世纪大道的设计，对原来的东西、南北向的交通结构产生影响，造成众多的叉路，使路口交通错综复杂，驾驶员难辨方向，影响了通行能力。这就造成了中心区与外围区的连接不畅的原因。2.1.2是中心区的过分密集，增加了交通压力。城市的多心结构没有形成，市中心过分密集，造成过分强大的向心客流。虽然建造越江隧道和大桥能缓解一定的交通流量，但同时也会增加浦西中心区

23、的交通压力。另外，上海中心区建筑密度、人口密度过高，导致交通过于集中。目前交通拥挤矛盾集中表现在浦西中心区，以及早晚高峰时段的放射线道路上。根据统计黄浦、卢湾、静安三个核心区域的人口密度依然高达4万人平方公里-5万人平方公里，建筑密度高达150万平方米平方公里。浦西中心区的人口密度也高达3.4万人平方公里。根据测算，大约40%的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18%，平均行程车速仅为中心城平均水平的一半，交通紧张局面可见一斑。中心区用地开发持续升温，引起交通需求的聚集效应，使整个城市地区的人流和车流过于集中。机动车集聚向心的交通特征，导致上海机动车增长

24、主要受到了中心区有限道路容量的制约。 上海市城市交通研究，2006年7月，智能交通网2.1.3是住宅区与工作区距离太远。在规模适度的中小城市或多中心的大城市，住宅区和工作区之间的距离可保持在合适的范围内。而在单中心的大城市，由于工作区大多集中在市中心，而住宅区则随着城市规模的扩大不得不越来越向城外发展，与市中心工作区的距离越来越远。拿上海来说，由于城市建设所进行的动迁等原因，使得原来大量的居民从市中心区迁往宝山、南汇等外环线以外地区，而由于他们的工作地点还在原来的位置，使得他们每天必须很早从遥远的郊区向市中心区进发，这样，时间就在路上浪费了，同时由于大量的上班客流，需要大量的交通工具（公交车、

25、汽车等），这样也就加剧了本就十分拥堵的早高峰时段的城市道路的通行压力。2.2道路等交通基础设施建设不足和结构不合理道路的问题主要是路和车之间的问题，相对于越来越多的车来说，路不够也是造成上海城市道路交通问题的重要原因。路不够主要表现在如下几个方面：2.2.1是道路增长赶不上机动车增长由于道路建设具有外部性，私人投资不合算，政府投资又跟不上，因此常常出现道路供给不足。道路等交通基础设施建设过分依赖财政资金，忽视市场化的社会资金。而随着汽车普及化，对道路的需求越来越大，道路供不应求必然导致道路交通的不通畅。2004年，上海道路总长比上年增加了1374公里，其中公路增加了1321公里，而城市道路仅增

26、加了53公里，且道路面积只比上年增长了0.7%，与城市道路设施增长相比，交通总量增长势头迅猛。2004年，全市道路机动车行驶总里程约9310万当量车公里/日，与2003年相比，增长了18%。而且，上海已经拥有800多万辆自行车、18.5万辆助动车、40.8万辆电瓶车、90多万辆两轮摩托车和轻便摩托车、近80万辆机动车，这些数量的增长远远超过了道路增长的速度。 王宝来王金麒，路网结构不合理导致堵塞，文汇报2004年4月20日，2.2.2是停车场等发展严重不足虽然上海近年来在发展停车场等与车辆配套的基础设施上，下了大功夫，也取得了一定的效果。但实际上我国各级公安交通管理部门很少进行整个辖区交通或停

27、车场(库)宏观研究及规划，在审核建筑物及公共场所的配套停车设施时明显处于被动状态，由此造成许多大城市停车场（库）严重不足或空间分布不合理，自备车位不足、配建停车位不足、公共停车场缺乏等。而上海的情况虽有所转变，根据最新调查，至2004年底，上海中心城内共有汽车泊位（不包括出租车、公共汽(电)车等专业运输部门的车位）56.5万个，停车场的数量比之过去几年，是有相当大的增长，但对比更加增长迅猛的汽车数量，还是显得有些不足和发展滞后，还是经常会出现特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上的情况，这样就更加剧了拥挤堵塞和事故发生。2.3交通模式不合理交通模式主要是指各种交通方式或交通工

28、具之间的配置关系。不同的交通方式或交通工具速度不一样，运量不一样，对道路的要求不一样。在一定的道路约束条件下，对交通方式或交通工具进行不同的配置，可达到不同的运载效果。交通模式是否合理，对交通状况影响甚大。上海的城市交通模式不合理主要表现在如下几个方面：2.3.1是私人交通与公共交通的比例不合理，私人交通比例上升，而公共交通比例在下降，同时各种货运车辆占据了大量的交通需求。上海2004年的汽车总量达到了84.2万辆，较去年增长了16.57%，其中私人客车总量超过31万辆，私人轻便摩托车总量比前一年又增加了16万辆。最新注册统计结果表明，目前本市约有自行车660万辆，燃油助动车35万辆，并有少量

29、的燃气和电力助动车。非机动车目前仍然是市民使用的主要的交通工具，燃油助动车将逐步淘汰，而自行车则将长期存在，并且在短途出行中发挥特有的优势。并且，还有大量的货运车辆也是整个城市的车流量的一个重要的组成部分。同时，由于城市的发展，虽然公共交通也有所增长，如公交车的数量和路线也有相应的增长，轨道交通的建设也在进行中，但目前来看，上海作为一个特大城市，公共交通如果能承担80的载客任务就成功了，可是本市目前只承担了40客流，大公交的优越性没有充分体现出来。而且，公交线路又往往集中在一些客源较多的主干道路上，次干道路和支路则公交线路相对偏少，造成换乘车辆不便。虽然通过了一定的措施，使得这种情况有所改观，

30、但问题依然很严重。王宝来王金麒，管理水平落后于交通发展，文汇报2004年4月30日 2.3.2是交通混行问题严重。像上海这样的大城市的交通设置、交通管理和居民的交通意识，都没有很好地解决不同交通方式或交通工具的分行问题。自行车仍是上海市居民的主要出行方式，短距离内的步行也是重要出行方式。每当早、晚高峰时段，几乎所有的重要交叉路口，都会出现行人、自行车、助动车、摩托车、汽车挤成一团的混杂状况。澳大利亚一位交通专家目睹了这种现状后，称“上海的交通管理水平全世界最高”。当时在场的上海交通管理部门领导一时没能听懂这样的“夸赞”，后来才知道，这位专家是佩服上海能在交通工具如此高度混杂的状况下，路口竟还能

31、保持通行状态。并且由于自行车道在道路的最右侧，但是为了方便公交车，有的道路实施“非改公”，自行车便骑上了人行道；即使没有实施“非改公”的道路，公交车一旦靠站停车，大量的自行车又涌进了机动车道，干扰了机动车的正常通行。2.4交通管理体制不顺，制度不健全，管理技术落后即使有合理的城市结构和交通模式，即使道路等基础设施很完善，如果交通管理体制不顺、制度不健全，车路矛盾仍然会很突出。交通管理体制和制度对人流和车流的合理分配影响重大。交通管理体制不顺和制度不健全主要表现在：2.4.1是交通管理体制分散。目前，上海市在城市交通建设中能够遵循的法律只有城市规划法和城市道路管理条例。用城市规划法指导城市交通规

32、划建设把城市综合交通规划纳入城市总体规划之中有利于宏观控制，但它的覆盖面和深度还不够全面。城市道路管理条例又偏重于交通的运行管理。由于缺少系列化的法律作为后盾，城市交通规划建设中的随意性、盲目性、短期性难以避免。2.4.2是交通管理制度不健全。不可否认，我国已制定了许多行之有效的交通管理制度，但与飞速发展的交通相比，交通管理制度仍然跟不上需要。最主要的原因，就是管理部门过多和职责不清。当前，在上海，与城市交通有关的国家行政管理机构有以下部门。 建设局：由城市建设出对城市道路建设和公共交通实施行业管理；城市规划对城市交通规划实施管理。 公安局：由交通管理局对路面交通、交通安全实施管理，包括车辆牌

33、照控制、交通标志、色灯信号、监测控制、停车场建设和道路管理等。 交通局：由公路局对城市郊区交通实施规划建设管理，包括郊区公路建设和长途运输汽车的客货运营管理等。由于部门管理分头领导，职能交叉，分工不清，因而政出多门，政令相互矛盾，缺乏统一的工作步调，给地方城市交通部门带来极大困难。 城市交通是一个复杂的综合系统，除上述已经明确的管理职责外，还有其他如城市交通的发展战略制定、集资问题、行人问题、自行车交通问题、宣传教育问题、综合交通政策的实施等等，却没有明确的机构过问。一些机构该管的不管，不该管的瞎管，严重影响管理体制改革的进行。据上海市研究，近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿

34、元，约占上海市年度国民生产总值的6。因此看来，城市交通管理上的落后给国家造成的损失是非常惊人的。2.4.3是管理技术落后。由于历史和认识方面等客观原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就上海与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但上海交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。上海在全国城市中交通管理设施算是好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。上海近年来的交通事故死亡人数一直在每年1000人左右,万车交通事故死亡率约7人,而日本东京为1.9人,美国

35、和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为2003年数)。并且在主观原因上，有部分民警在严格依法管理的同时，不够注意方式方法。还有少数民警存在重处罚、轻疏导的落后管理观念。虽然市政府、市公安局和公安部早就明确表示，对民警不得下达任何罚款指标，交巡警总队也取消了有“处罚”内容的考核方式，但个别民警习惯于用处罚代替教育和管理，还有少数民警在执法中缺乏管理的艺术性，方法比较简单，态度生硬，遇到违章人抵赖或情绪激动时，不善于化解矛盾，甚至发生勤务用语不规范等现象。在交通高峰时段，占用车道处理一些比较轻微的违章，造成人为拥堵。王宝来 王金麒，管理水平落后于交通发展，文汇报2004年4月30日3上海市道路

36、交通管理问题的主要对策从现实情况看，由于造成上海道路交通管理的问题的主要原因不只是由于车多路少，而简单片面地去增加路的面积和减少车的数量，因为汽车普及化的趋势不可逆转，因此减少车的数量不是解决方法；由于相对增加路的面积受土地和资金的限制，并且上海在近年来一直在这方面也做出了大量的努力，而问题却没有多少缓解，因此不是主要出路；所以，上海市道路交通管理问题的解决思路只有通过优化城市结构、改善交通模式、改革交通管理制度等手段调整车和路的结构，才是上海道路交通管理问题的主要出路。3.1优化城市结构优化城市结构要在如下方面做出努力：3.1.1加强改善中心城区与外围区的连接问题。我觉得应重点拓宽整治主次干

37、道，道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。因此，必须有限制地建造、扩建道路和停车设施，而以加强管理为主要手段，宏观调控中心区道路机动车总量，避免道路交通拥挤持续恶化，确保高峰时段地面道路的平均行程车速维持在18公里/小时以上。上海市域规划的道路网络由“三横三竖”与“三环射”组成。其中，市中心“环加字”的高架道路为其核心骨架。”七五“以来，道路交通建设的重点是核心骨架。到目前为止，内环线高架、南北高架、延安路高架的西段和东段均已建成，中段也将在今年国庆期间建成通车。从整个路网系统来解决城市

38、交通的矛盾主城，成为上海道路交通建设的重点。3.1.2发展多中心大城市，控制主城区规模。我觉得应借鉴大伦敦区规划与大巴黎区规划思路，大力发展多中心大城市。加快进行区域城市体系规划，发展城市群和“葡萄串”式的城镇走廊。大力发展城市副中心和卫星城镇，将大城市市中心区的人口疏散到副中心和卫星城镇。上海市的情况是基于历史形成的原因，多为以旧城为内核，逐步向外扩展的大中心组团式布局，其路网则多为环形放射式格局。随着社会经济的发展，特别是城市化水平进程的加速，除大力发展小城市与建制镇以安置农村剩余劳动力外，大城市市区的人口、用地规模在2020年内也会有所增加。为了避免主城区“摊大饼式”向外扩展，导致交通负

39、荷持续增长及居住环境质量下降，在严格控制主城区范围的同时，大力规划发展以主要放射轴线及中外快速环为依托，借生态绿地为分隔的，1530万人口且具有配套设施的新城区或卫星城，是十分必要的。像上海的浦东新区和松江、闵行和正在建设中的临港新城等，如能进一步控制好中心城区扩展，加大卫星城及新组团建设，均有可能成为功能互补，各具特色的双中心及多中心现代化大都市。另外，我觉得珠海经济特区的多组团式布局很有特点，以道路、广场绿化为特色建设的花园式城市和人居环境的实践，其绿化覆盖率已达39.9%，值得上海市在城市发展上借鉴。3.1.3分散市中心工作区，使工作区与住宅区相衔接。与发展多中心城市相配套，重组大城市工

40、作区和住宅区，分散市中心工作区，将工作区与住宅区在不同的城市中心聚集，使工作区与住宅区保持在合适的距离内，并以快速轨道交通将主要工作区和住宅区连接起来，在这方面，上海的闵行、松江、浦东新区等已经逐渐形成了上海新的住宅区域，为了缓解大量的上下班交通流量，因此将通过建设市域直达的客运轨道系统来连接市区与这些住宅区。到2005年，轨道交通已连接3个新城。新建通达松江新城的市域快速铁R4线一期工程；市域快速铁R1线向南延伸至闵行（莘闵线）；建设浦东国际机场磁悬浮列车专线以及通过建设各条已建的轨道交通线路的延伸段等项目来分散市中心工作区，使市中心工作区与市郊住宅区能较好地连接。3.2发展交通基础设施3.

41、2.1增加道路投资。道路不足是造成城市道路交通问题的一个重要原因，而增加道路必须要增加投资。增加道路投资的关键是改革道路投融资管理体制，放宽道路建设准入制度，改变道路建设过分依赖政府财政资金的状况，促进投融资渠道多元化，广辟筹资渠道，如发行专项长期建设债券、采取建设经营转让（BOT）方式进行项目融资、允许交通企业发行股票或债券、提供长期低息贷款等。任何美好的规划没有资金保证就是一纸空文。以上海交通建设欠账之多和所需资金之巨，单靠现在资金来源是无法实现的。因此必须从谁使用、谁投资的原则开辟新的建设资金来源。美国的汽油税是交通建设资金的主要来源，由于土地开发增加了交通量，因而向土地开发者收取交通建

42、设补偿费的做法，也是以立法的形式确定，并且习以为常。香港的汽车购置税则作为一项限制交通需求的主要措施而实施。在我国，由于使用交通的企事业单位主要都属于国家所有，上述性质的筹集资金办法可能被视为增加企业负担。应向社会和政府各部门广泛宣传，说明这些资金的受益者最后还是缴纳资金的企业和单位，现在交通恶化给这些单位带来的无形损失是十分巨大的。除了按照“上海市城市房屋拆迁管理实施细则”，在市政拆迁中，安置面积扩大的部分由被拆迁单位负责投资，以及已实行的征收公路养路费以外，在上海可以考虑的筹集资金办法还有：停放车收入和代建停放车设施建设费，向开发建设项目征收增加交通附加费，进入交通控制地区的汽车通行证费等

43、。估计这些收入应该达到每年10亿元以上。并且这些措施不少是同压缩交通需求政策联系的，通过这些措施，可以缓解道路建设资金方面的一些压力。3.2.2大力发展停车场。借鉴日本等国家一些城市的经验，制定“拥车者必有其位”或“自备车位”法规，要求所有车辆拥有者必须提供汽车停放场地（路外停车位）的有效证明，方可申请牌照。新建的房地产项目要设置必要的停车场。建立停车场建设多元化投资体制，在停车场土地批租、融资贷款、税收减免、公共设施配套等方面实行优惠政策。不允许随意利用城市道路设置路内停车点，严厉禁止路内非法停车，对违章车辆实施拖吊作业，并处以高额罚款。明确规定路内停车点的收费标准高于路外停车点，以提高路外

44、停车场（库）的利用率。停车设施是重要的交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，应根据不同的特点，制定不同的策略。根据交通需要改善居住地停车条件，调整住宅停车位配建标准，鼓励居住区周围的公共停车场所和办公配建停车场所向私家车开放，确保居住地自备车停车一车一位，到2005年达到70%。根据道路容量建设工作地停车设施，修订建筑工程交通设计及停车场（库）设置标准，充分利用现有停车资源。建设区域差别的路外公共停车设施，到2005年，全市路外公共停车位数将从0.8万个增加到6万个，中心区从0.3万个增长到2.8万个。控制路内停车设施。到2005年，中心区路内停车调整控制在5000个左右，加快建设自动停车计时收费系统。 上海交通白皮书优先建设公共交通专业停车场，同时还应处理好道路的衔接，借鉴某些西方大城市的成功经验，加大城市中心区与边缘区的交通枢纽与转换节点（转乘中心和停车场等）建设，增加配套设施投资，建立良好的换乘系统