农村公路网布局规划.doc

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1、XX市新农村公路建设规划1、概述1.1 农村公路的概念 公路网规模指公路网的总里程及其等级结构，公路网总里程包括通车总里程和等效总里程。农村公路包括县道和乡道。具体来说，农村公路是指连接县级行政区域、乡(镇)、行政村及农、林、牧、副、渔生产基地、资源开发区、厂矿企业、学校、集贸市场等农村政治、经济、文化中心、交通集散点间的道路，主要供机动车辆行驶并达到一定的技术标准。根据义乌市市域公路行政等级，分为国道（国道主干线）、省道、县道、乡道和其它农村公路。根据义乌市公路网功能结构，农村公路中县道是指具有全区、县政治、经济意义，连接县城和区（县）内主要乡(镇)、主要商品生产和集散地的公路；以及不属于国

2、、省道的区、县际间的公路。乡道是指主要为乡(镇)村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡(镇)与乡(镇)之间及乡(镇)与外部联络的公路。从全社会公路范围及公路行政等级来看，除去国道和省道，其余公路均应纳入农村公路范围。1.2 公路网发展目标 按照农村公路网络化和路站运一体化的要求， 根据公路网规模的预测，综合考虑义乌公路的现状，提出以下规划期内公路网发展目标：1. 义乌市2010年规划路网里程为1200公里，2015年规划公路里程为1400公里。在规划年限内义乌市公路网的里程和等级有大幅度的提高，各个乡（镇）、乡和乡之间的联系便利程度也随之也将提高，基本完成农村联网公路和配套场

3、站设施的建设。2. 完善农村公路的建设管理，保证行政村与高速公路网的可达性，实现“133”连通目标和农村公路技术达标、规模适度、布局成网、区域协调的局面，形成以义乌中心城区为中心，以干线公路为骨架，县乡公路为依托，村级公路为脉络的干支相连、四通八达的公路交通网络。规划期内义乌市农村公路建设的重点将发生变化，前期重点是路网规模扩张、容量扩大。后期逐步转移到通过公路建设，促进城市化水平提高，促进城镇体系建设和小城镇建设，利用先进的科技成果和管理手段，进一步扩大路网容量，提高路网服务水平，增加舒适性和安全性。1.2 农村公路网规划原则与乡镇总体规划、村庄布局和整治规划、高山移民规划、社会主义新农村建

4、设规划、农村公路建设总体规划等相衔接；加强与国省道干线公路、已有县乡道、已建通行政村公路和班车停靠站的衔接和协调；充分利用现有机耕路、等外路的改造、提高，以节约土地和建设成本应注重环境保护、水土流失、文物保护等问题，路线应尽量避开一些重要自然保护地区、自然风景区及耕地等；路线规划在充分考虑本区域需求的同时，还应从整个市域公路网角度考虑，要注重与相邻地区公路网的有效连接。2、农村公路网发展现状与评价在分析区域内社会经济和交通运输现状，特别是公路运输现状的基础上，评价农村公路在社会经济发展中的地位与作用。从农村公路网的布局、通达深度、发展规模、技术等级、资金筹措等方面综合评价农村公路的发展现状和存

5、在的主要问题。2.1 现状分析 （1） 通乡镇率至2006年全市所有乡镇及行政村均已通了公路，义乌市的通乡镇率和通行政村率都达到了100%，说明义乌市农村公路网中主体已基本成形，现在则要更进一步提高路网公路等级，并加强村道基础设施建设。（2）晴雨通车里程率、养护里程率和里程绿化率、路面铺装率从表2-9中可以看出，晴雨通车里程率和养护里程率已达到100%，路面铺装率总体上比较高，路面状况比较好，但乡道还有一小部分无路面，需进一步改善，乡道的里程绿华率还有待于进一步提高。表2-9 县、乡农村公路网晴雨通车里程率养护里程率里程绿化率路面铺装率高级、次高级路面低级路面无路面县道100%100%86.5

6、7%91.6%8.4%乡道100%100%62%99.7%0.3%（3）公路网结构义乌市公路网总长度为1258.498公里，即使按等级来分，各级公路所占比例见下表：表2-10 2006年义乌市公路网技术等级构成 单位（公里）合计高速一级二级三级四级等外1258.49854.12167.6984.9121.53789.5140.74所占比例%4.3013.326.751.7162.7311.18从中可以看出，义乌市二级公路及以上比重达到24.37%，高于金华市平均水平10%，但与浙江省义乌市公路水路交通建设规划中要求到2010年二级公路及以上比重37%还有一定差距；四级公路比重最大，达到62.7

7、3%。这造成公路网中等级结构不合理，因此必须提高道路等级，使路网等级均匀合理。同时还有一部分占11.18%的等外公路，在一定程度上降低了农村公路网的等级，因此必须全面消除等外公路。（4）公路网等级水平公路网等级水平=（公路里程公路等级）/ 公路里程按公路网规划编制办法，公路网技术等级按以下标准取值：高速公路、一级公路取1，二级公路取2，三级公路取3，四级公路取4，等外公路取5。根据表2-9得到公路网的等级水平为3.43，这与浙江省义乌市公路水路交通建设规划（2004-2020）中规定的到2007年以及2010年公路技术等级分别达到2.9和2.72相比，整个路网的技术等级还是比较低的。因此，在公

8、路网规划中有必要提高公路网等级水平，尤其是降低四级路的比重，提高三级路的比重。（5）公路网密度义乌市2006年干线公路和县乡公路长度达1258.498公里，公路网的面积密度为113.89公里/百平方公里，公路网人口密度为17.81公里/万人，综合密度为45.04。通过表2-10所示的数据，从中发现以面积密度衡量公路网密度，则义乌市的公路网密度只稍微小于东阳市，但明显高于金华市及浙江省的地区平均水平；以人口密度衡量公路网密度，则义乌市的公路网密度低于东阳和武义，其中低于武义的人口密度值为20.53，而且也低于金华市和浙江省地区平均水平；以综合密度衡量公路网密度，则义乌的公路网密度高于永康市及浙江

9、省地区平均水平，但低于武义县、东阳市和金华市地区平均水平，其中低于金华市地区平均水平值为3.54。通过纵向和横向比较，义乌市的公路网密度相对处于略低的地位，公路总里程数相对于本市的地区社会规模还是偏低的。因此，有必要进行加大公路基础设施投资建设，增加公路总里程数。表2-11 2006年义乌市与省市公路网密度比较地区面积密度（KM/100KM2）人口密度（KM/万人）综合密度义乌市113.8917.8145.04永康市91.1317.2339.62东阳120.7626.1856.23武义80.3338.3455.49金华市98.7623.6048.28浙江省93.6219.1442.33（6）公

10、路网连通度为规划区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度、公路网连通度可以从整体上表达公路网中各节点连通和通达状况，通过考察各节点的连通状况，从公路网布局方面反映其结构特点。其计算公式为：式中： LN农村公路网总里程（不含高速公路里程）(公里)； H 相邻两个节点间的平均空间直线距离(公里)， 其中 A 区域面积(平方公里)； N 区域内应连通的节点数（县城、乡镇及行政村）； 区域公路网的变形系数，其值与路线的弯曲情况以及节点分布的几何形状有关，可用节点间的实际路线长度与节点间的直线距离之比反映。对于方格网型公路网1.41；对于放射型公路网2.02.6；对于环形放射型公路网1.10-1.20。

11、义乌市属丘陵地区，东、南、北三面环山，路网变形系数的取值大致为1.10-1.30。一般说，平原地区取下限，低山丘陵地区取上限，根据义乌市的地形，我们取1.30。 DN公路网连通度。当DN1.0时，路网呈“树”状结构，为极不完善路网；当DN2.0时，路网呈方格状结构，路网布局结构比较完善；当DN3.0时，路网呈方格 + 对角线型，路网布局结构完善。根据连通度公式及义乌市的实际情况，义乌市的国道为22.324公里，省道95.44公里，县道为392.571公里，乡道为424.856公里，村道为305.556公里，专用公路17.751公里。区域面积为1105平方公里，6个乡镇，7个街道办事处，730（

12、统计年鉴）个行政村。算得义乌市的乡以上节点（乡镇，县城）连通度为：DN =2.93，关于行政村及以上节点（行政村、乡镇、县城）连通度计算，得DN =1.03。按义乌市城乡一体化社区布局规划方案，义乌市共规划有290个社区，其中195个城市社区，95个农村社区。以规划社区为节点，算出连通度为1.64。以上说明义乌市干道网络网状布局已成形，县乡基本已连通成网，但农村公路网尚未成网状结构，处于“树”状低级结构，路网不够完善，规划社区路网也未成网状结构，连通度不够充足，有进一步提高连通度的必要。2.5 现状问题综合分析通过上述综合评价分析，对义乌市农村公路网现状得出以下结论：农村公路网总里程存在着量不

13、足，公路网结构不合理，技术等级较低，尚存在一定比例的等外公路，以城乡一体化布局决定的社区规划为节点，则得到的连通度相对较低，乡道的公路绿化率还不够。具体表现如下：（1）公路网总量不足义乌市的公路总里程为1258.498公里，面积密度为113.89 公里/百平方公里，大于金华市地区的平均水平15.13，但公路网人口密度为17.81 KM/万人,低于金华市地区和浙江省平均水平，尤其是公路网的综合密度相对于金华市其他大部分地区还是比较低。而且干线道路仍然不足，依据浙江省义乌市公路水路交通建设规划有待进一步有序的建设。而且虽然义乌市已全部实现村村通公路目标，但即便有些行政村已通公路，都是悬挂点，与其它

14、节点的连通性差，往往形成断头路。义乌市作为浙中城市群重要的交通枢纽，迫切需要有一个总量适度、干支匹配的公路网络与之相适应。因此，公路网总量仍需增加。（2） 现状农村道路等级标准低，路网适应性较差义乌市目前公路网络的技术等级为3.43，低于浙江省义乌市公路水路交通建设规划（2004-2020）中规定相应值（2007年公路网技术等级为2.9和2010年公路网技术等级为2.72），因此道路等级标准还是比较低的，尤其是四级路比重最大，达到了62.73%，造成了公路网等级结构的严重不合理。同时，等外公路占据了11.18%，影响了公路网络的等级程度，又造成了路网适应性比较差。部分等级道路段交通量超过设计通

15、行能力，混合交通严重，行车不畅，公路网拥挤度高，尤其是农村公路网中的县道大部分路段的拥挤度超过了1，如城南公路拥挤度达到1.64、稠佛线拥挤度达到了1.33和商城大道达到了4.75。现状农村路网已不适应经济和运输发展的需要。虽然农村公路虽然县乡道养护率达到100%，但乡道的里程绿化率还是相对较低的，有必要进一步实施“绿色通道”工程，从而提高路网适应性。（3）农村公路网布局需近一步调整和完善义乌市的农村公路网布局比较不完善，以行政村为节点，则其连通度仅为1.03，有些农村公路连到行政村就结束，形成断头路，连接原则不合理，使得整个农村公路网成树状结构；以义乌市的城乡一体化布局中的社区为节点，则其连

16、通度为1.64，与城乡一体化公路网路布局还有差距，尚未实现区区公路相连成网。因此，农村公路网布局必须依托义乌市的城乡一体化布局进行更深层次、更具体、更合理的规划和完善。（3） 与农村公交相配套的客货运站场建设滞后公路客运场站主要服务于农村班车，农村公交相配套的站场建设缺少统一规划，客运站场建设滞后，规模不大，级别较低，设施不全。农村居民出行乘公交不便，步行距离较长，与新农村建设中的城乡一体化发展不相称。3、社会经济发展预测和交通需求预测 分析规划区域社会经济发展的趋势和特点，根据浙江省社会经济总体发展战略，结合义乌市历年经济发展情况及远景发展规划，采用定量与定性的方法，预测义乌市的经济增长和全

17、社会的运输需求。4、农村公路网布局规划4.1 农村公路网布局原则农村公路网布局规划应适应规划区域内农村经济和社会发展的需求，与当地农村产业布局、乡镇企业发展、小城镇建设、资源开发、人口分布、自然地理特点相适应，与国、省干线公路布局相匹配，与山、水、林、田治理以及环境保护相协调。做到远近结合，干支衔接，科学合理，切实可行。具体说来，农村公路网布局需遵循的原则有：1) 要满足农民出行和生产、生活的需要，服务于农村公交和农村物流运输。对于人口相对集中、具有一定规模且具备通公路条件的地区，应尽量保证有公路通过；对重要度相对较大的节点，应有多条公路经过，以保证其通达的便利快捷。2) 要满足规划区域内社会

18、经济发展格局(如城镇规划、村镇规划等)，配合新农村建设，城乡一体化建设。建立城乡协调、结构合理、质量稳固、功能完善的公路网络和运输服务体系，适应社会主义新农村建设发展的需要；3) 要实事求是、因地制宜的确定路线的工程技术标准。对交通量大、对地区经济发展具有重要作用的路线（如县道）应采用较高的技术标准；对交通量较小的乡道或乡村公路，可采用较低的标准(如四级路或地方标准的简易公路)；路线走向应尽量避让工程艰巨的地区，线位布局在工程、技术、经济等方面要具有可行性。4) 整合优化现有资源。主要是在干线路网骨架基本确定情况下，通过配置必要的沟通线、联络线和支线来打通关键控制节点和断头路，以减少不合理的绕

19、行，从而保证必要的连通度与服务水平，实现通畅相互结合。5) 积极服务公交空白区，提供满足公交运行的道路，为广大市民提供便利的出行条件。6) 提高路网密度和成网率，在地形条件许可的情况下，行政村至少有两条乡道相连接，自然村至少有一条村道相连。7) 要满足国、省干线公路网和综合运输设施布局要求，与已有县乡道、已建通行政村公路和班车停靠站相衔接和协调。在充分考虑本区域需求的同时，还应从整个公路网角度考虑，要注重与相邻地区公路网的有效连接。8) 应注重环境保护、水土流失、文物保护等问题，路线应尽量避开一些重要自然保护地区、自然风景区及耕地等；9) 适度超前经济发展。4.2 布局方法以现有公路网为基础，

20、以城乡一体化规划布局为依据，以预测得到的公路网发展总规模和路网节点为约束条件，首先在图上分析哪些路线需要建设，哪些乡(镇)、行政村需要通公路，需要修什么等级的路能满足交通需求，考虑农村公路网规划在线路布局上应强化其通达性，合理安排各条路线的布局与走向，使公路网由线状向网状扩展完善，勾画出路网布局的初步方案。然后，对拟定的初步方案进行深入调研，通过现场踏勘，充分征求乡 (镇)、行政村基层领导等有关人员的意见，充分了解民意，同时也应充分考察农、林、水等相关部门的意见，对初步方案进行修改，并在上级交通主管部门的指导下，考虑区域内局部公路网与相邻地区公路网的衔接，进一步完善公路网布局，最终形成公路网布

21、局规划方案。4.2.1 农村公路网形态由于农村公路大部分路段主要起着连通和通达的功能。交通量较少。若根据交通量预测数据确定道路建设规模，则绝大部分道路等级应采用较低的道路等级。但随着以佛堂镇为代表的乡镇农村出行机动化水平的不断提高，目前农产品外运已出现机动化、重载化趋势。若采用较低的技术标准则难以满足大型货运车辆的使用需要。为此，道路等级又不能普遍采用偏低的标准。根据上述原则，本次规划的农村道路等级多为三、四级公路，部分连通聚居人数较少的自然村，且沿线地块已受规划严格控制有的甚至采用等外公路标准，部分服务范围较大，对农产品外运起重要作用或规划中已对沿线土地作近期连片开发使用的规划线路则采用三级

22、以上标准。对于公路网络系统来讲，确定线路的建立依赖于最初目的，据此可将公路网络划分为三个层次：连接两个中心城镇的设计线路可以忽略其中任何乡村，因为这些乡村在商业贸易方面没有什么重要性，高速公路与一级公路就没必要经过这类地方(如下图蓝线所示)，这种模式提出的是中心城镇之间最便宜的运输费用；次中心城镇与中心城镇以及次中心城镇之间的连接，在两中心城镇之间设计既使运距最小化又使交通运输最大化的线路(如下图红线所示)，二级公路的设计就遵循这种原则；为连接次中心城镇与行政村以及行政村之间的连接，还可以作一个极端的选择，如为了提供更好的服务(如低等级公路)，或最大限度地增大交通运输能力，线路将被设计成连接介

23、于两大中心城镇之间所有的乡村(如图绿线所示)。这将延长运输线路，因而也会提高交通运输建设成本。4.3.3“节点重要度法”在拟定公路网布局规划方案时，首先需要确定公路网的节点。节点指一个区域交通需求的代表点，相应区域的经济、人口、交通都集中在节点上，故节点也是路网规划中需要连接的点。首先对规划区域进行调查，包括经济、人口、资源和交通情况，以确定哪些地点作为路网规划的节点。农村公路网规划的节点一般根据以下几种类型确定： 市、县政府所在地； 镇、乡政府所在地； 重要厂矿企业、大型农牧业基地、各级经济开发区； 重要交通枢纽所在地； 国防基地； 旅游资源点等。根据义乌市城乡一体化规划的方案，将13个乡镇

24、的村落分为积极发展型、引导发展型、限制发展型、禁止发展型四大类，路网规划在这个基础上，再加上重要生产、生活节点（如农场、学校、渡口、码头、景点、工业小区等），确定规划的节点，并根据性质进行节点分类。确定好路网的节点后，用节点的人口、产值、公路客货运量等能反映节点功能强弱及地位高低的指标，计算各节点的重要度，节点重要度是定量描述区域内各节点之间相对重要程度的指标。其中，节点K的重要度Mk的计算方法如下：Mk1Mk1 +2 Mk2Mk1Gk /G总Mk2Pk /P总式中：Mk1节点k的经济重要度；Mk2节点k的人口重要度；Gk节点k的国内生产总值（GDP）；G总全区（县）的国内生产总值（GDP）；

25、Pk节点k的人口；P总全区（县）的总人口；1权重。若节点k为县城、乡镇，10.5；若节点k为村，10；2权重。若节点k为县城、乡镇，10.5；若节点k为村，20；总人口（人）GDP (万元)M1M2节点重要度江东2240521952530.0850005590.26400523217.45%稠城1155273781000.1646003470.13612791915.04%稠江460634077380.177502820.05427701211.59%北苑426802994150.1303459740.0502907519.03%佛堂700661936150.084287480.0825602

26、568.34%苏溪478311438390.0626182210.0563602845.95%后宅502411182670.0514858220.0592000385.53%廿三里423161384800.0602852580.0498618425.51%义亭52398931600.0405558540.0617416775.11%上溪49449957450.0416811960.0582668075.00%大陈379491122240.0488550890.0447161134.68%城西39248681030.0296476530.0462467523.79%赤岸30845531400.0

27、231337280.0363453192.97%总计848665229707911100.00%从表中数据可以看出江东街道、稠城街道、稠江街道、北苑街道的重要度较高，这四个街道大部分处于环城路以内，是义乌市的城市中心地带，经济发展水平较高，工农业总产值、人口等主要指标均居各乡镇前列，重要度计算与实际情况基本相符，显示了这些乡镇在义乌市的地位；佛堂镇在其所辖的义南工业区和倍磊埠头的带动下，经济发展迅速，反映出的节点重要度也较高。从节点重要度的排布来看，靠近高等级公路的乡镇节点一般都比较重要，其经济发展也较迅速，进一步说明了道路建设在乡镇经济发展中的重要作用。4.3.4 布局方案以义乌市城市总体规

28、划和义乌市“一体两翼”产业带规划及各乡镇总体规划为基础，并以各社区居民的自身要求出发，根据各社区居住用地和其它建设用地布置方式不同，将各乡镇的路网建设分为集中式、组团式、独立式三种类型。1) 集中式指在市、镇城市规划区内，各村庄居民点以行政村为单位与相关城市建设用地整体联片布置，整合成一体构成城市型社区，所以在进行路网规划时，采用方格网形式，加强了行政村与行政村以及行政村与乡镇之间的联系，形成干支结合的方格网公路布局。江东街道、稠城街道、稠江街道、北苑街道处于城市中心地带，社区类型以城市型为主，经济发展水平较高，人口较稠密，可以采用集中式路网规划，以一二级公路形成干线，主要以三级公路构成方格网

29、。2) 组团式指在市、镇城市规划区外，若干村庄自成组团，各组团间由山体、农田、塘库等自然生态体构成，形成关系密切的组团式社区。进行路网规划时，在组团的社区内部采用与集中式类似的方格网形式，在远离市区、人口不多、受地质条件限制较多的地区采用树状路网方式，在充分利用现有道路和已审批规划道路的基础上，尽量用环路包围树状路网，减少新建道路的同时提高成网率。苏溪镇、廿三里街道、后宅街道、城西街道、义亭镇、佛堂镇等地理位置靠近城区，同时又包含一些山体、农田、塘库等自然生态体，因此在进行路网规划时应采取组团式，即方格网为主，与树状相结合。3) 独立式指在市、镇城市规划区外由一个村庄或若干个村庄连成一体，其周

30、边由一定的农田、山体等自然生态体包围，形成独立式社区。进行路网规划时主要采用树状路网为主，方格网为辅。大陈镇、上溪镇、赤岸镇地理位置远离市区，人口较为稀少，受山体等地质条件限制较多，采用独立式路网规划。境内的干线公路作为市区与外界联系的通道，主要参照原规划设计；支线道路与社区规划相结合，尽量利用原有道路，采用树状路网。4.3 农村公路网布局根据农村公路网规划布局的原则及方法，并根据公路网重要度进行路网优化后，逐层布设、逐步成网。根据城乡一体化规划确定的城乡发展布局和发展导向，在审视和检讨现有农村公路网布局基础上，将规划线路分为四个层次：国省道、高速公路等快速路线网（服务于对外和过境的快速交通）

31、，县道（连接义乌市与周边地区、义乌市的干线公路网），乡道（基础路网，乡镇内部的干道网，连接乡镇内部的重要节点、行政村等），村道（辅助路网，自然村与行政村、重要节点等的连接）。其中县道、乡道、村道属于农村公路范围。 市内国、省道原则上依据浙江省义乌市公路水路交通建设规划（20042020）所确定的路网。县道网市域内的干道网，连接主要中心镇与中心城区之间、乡镇之间、中心城区与，以及重要对外通道。原则上依据浙江省义乌市公路水路交通建设规划（20042020）所确定的路网格局，并作适当调整。考虑现状道路等级，确定可利用程度。以一级公路、二级公路为主。乡村路网义乌市现有的县乡道路所构成的路网已基本形成网

32、格状，能方便、迅速地连接各个乡镇，不足之处是县乡道路的技术等级不高，网络化程度不够，在规划和改建过程中所要做的就是提高道路的技术等级，提高路网连通度。 乡村路网主要是在干线路网骨架基本确定情况下，通过配置必要的沟通线、联络线和支线来打通关键控制节点和断头路，以减少不合理的绕行，从而保证必要的连通度与服务水平，实现通畅相互结合。具体包括以下几种类型：1、通积极发展型和引导发展型村落及重要生产、生活节点（如农场、学校、渡口、码头、景点、工业小区等）公路，包括未列入通行政村公路建设（指线路长度300米以上）的通村道路；2、村际之间的互联路，主要包括行政村与行政村、行政村与自然村、自然村与自然村之间的

33、互联公路；3、重点生产、生活节点之间的互联路；4、路网间需打通的断头路。 村道为辅助路网，分为通村村道和联网村道，主要是指行政村与自然村、自然村与自然村之间的互联公路，自然村与生活节点（如农场、学校、渡口、码头、景点、工业小区等）公路，积极服务公交空白区，提供满足公交运行的道路。对积极发展型和引导发展型村落，强化联网村道，提高道路等级和路网连通度；对限制发展型和禁止发展型村落基本以通村村道为主，不再规划新路。5、农村客运站点建设规划农村公交场站是城乡公交客运中人、车、路、站四要素之一，是确保客运车辆正常营运的必要条件，也是公交统筹的重要内容。当前，客运场站正是道路客运体系中的薄弱环节，场站因素

34、已成为制约城乡客运公交化进程的主要因素。随着我国许多城市城乡一体化进程的加快，和城乡客运公交化改造工作的逐步展开，必须要加强对场站规划，加快建设步伐，为顺利实施城乡公交统筹奠定基础。5.1农村公交场站发展目标与规划原则5.1.1发展目标 公交场站发展应以客运量和运力预测为基本依据，努力作好多种旅客交通运输方式之间的衔接，以方便旅客为根本出发点，以缓减交通压力为优化目标。站点建设应与乡镇规划、路网规划相协调，以方便农民出行和换乘，满足农村客运需求，并与农村公路网规划相配套，使客运班线与站点建设相统筹。按照县级客运站为中心、中心镇客运站为骨干、一般客运站为普及、村级简易回头站为依托、沿线停靠站为支

35、撑，形成与其他客运方式良好衔接、方便换乘的多层次农村客运网络化体系。重点建设乡镇客运站与农村公路配套的通达村庄的等级站、港湾式停靠站、候车亭和招呼站；同步加快农村运输服务，推进农村客运网络化建设。对于乡镇客运站，在已完成的规划方案基础上做好深化完善工作，对于班车停靠站点，根据人口聚集情况，合理布置，其站点间距原则上不低于500米。 在建设时间上，要遵循“总体规划、效益驱动、分步实施、重点突破”的原则，在加快客运场站布局规划的同时，注重其由“量”的增长向“质”的提高转变。进一步加快义乌市农村客运场站基础设施的完善与配套建设，实现义乌市场站的稳步发展。6.1.2规划原则 客运的基本要求是：安全、及

36、时、方便、舒适和经济。与其它的运输方式相比，其较为突出的优势是方便性。因此，班车客运更应充分发挥点多面广、人便于行的优势，应合理组织枢纽的发散线路和密集班次，与道路网络建设快速发展相匹配。 公交场站的规划应与公交车辆的发展相适应，并具有一定的超前性。公交场站是车辆维护、保养、停放的重要场所，场站的规划与建设一定要与车辆的发展相适应。为此，客运站布局规划的基本原则为： 与社区路网布局相适应通过合理布局公交场站，保证网络的覆盖水平。 与运营管理相适应，方便调度管理 与道路交通管理相适应，尽量减少对正常交通的干扰场站的设置会对周边交通产生一定的影响。在设置公交场站时，要充分考虑道路交通管理的要求，尽

37、量减少对正常交通的影响。6.2农村公交场站规划体系 公交客运场站规划的基本考虑是在经济发展的次中心或客流量较大的中心乡镇建设客运场站，使之发展成为城乡交通的换乘枢纽。中心乡镇与周围乡镇、乡村之间旅客运输由农村班车线路营运，中心乡镇与义乌市区之间的旅客运输则由实现公交化营运的城乡公交线路营运，从而可以避免由于所有车辆全部进入市区场站而造成营运效益低下及交通混乱的情况发生。 根据以上思路，为了提供更好的城乡公交服务，应当适当地增加城乡公交的站点，在客流量不大的乡村可设置简易招呼站，在枢纽主干道（一级或二级公路）附近可设置一些港湾式站点。6.2.1农村客运网络化多层次体系 按照县级客运站（市中心枢纽

38、站）为中心、各乡镇客运站为骨干、一般客运站为普及、村级简易回头站为依托、沿线停靠站为支撑，重点建设乡镇客运站，与农村公路配套的通达村庄的等级站、港湾式停靠站、候车亭和招呼站。我国交通部颁布的公路客运站站级标准是按照年均日旅客发送量确定的，将公路客运站分为五个级别，即：一级站（10000人次日），二级站（5000人次日），三级站（1000人次日），四级站（1000人次日以下）和简易车站。 在本规划中，应在各镇社区中建立通达村庄的等级站，按照义乌市各乡镇客流量等要求，一般将设置在各中心社区、中心村的等级站规划为三或四级站。可按规范中汽车客运站的标准设定。6.2.2公交车站设置6.2.2.1客运中心

39、站枢纽通常为多条公交线路（3条或3条以上线路）的交汇处和主要客流集散点。是城市客运交通体系的重要组成部分，是联结城市对外和市内客运、个体交通和公共交通以及公共交通内部转换的重要环节，是若干种交通方式连接的固定构筑物（有固定位置或固定换乘设施）。站点的设置应与路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，或周围留有空地，人口较集中的居住区、商业区或中心区附近，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为300-500米），最大距离不超过600-800米。中心区内居住小区市民步行到站距离控制在300米以内。本规划中主要以在乡镇设立客运中心，作为以乡镇为中心的农村

40、公交线路的首末站，同时兼做停车场、保养场。6.2.2.2港湾式停靠站农村港湾式停靠站是乡镇公交运行中一个不可或缺的组成部分。但由于农村港湾式停靠站建设数目众多，建设资金巨大，道路运输企业很难承受。所以，建议修建在主要重点发展或重点发展的中心社区、中心村附近，沿新建、改造的一、二级道路布设。建设标准按国家公交场站建设相关标准执行。一级道路按9米长候车亭港湾式停靠站点建设；二级道路按5米长候车厅港湾式停靠站点建设。港湾式停靠站可以设置停车道、站台、候车棚、候车凳、站牌安全等设施。 图6-1 港湾式停靠站图6-2港湾式停靠站设计某示意图6.2.2.3沿途简易招呼站在三级及以下公路设置带城乡公交站牌的

41、简易招呼站。例如在各组团社区中心村通往社区内部一般自然村的三级以下道路上，当客流量较少时，可设置沿途简易站点。如下图示： 图6-3沿途简易（招呼）站 图6-4招呼站候车亭6.2.2.4村级简易回头站主要建在乡镇公交通村线路的终点。例如在地形情况较复杂的山区，规划线路不能构成环形网络时，需要在路线终点处设置公交回头站场。建设数量根据各镇通村线路具体情况确定。6.2.3公交保养场、停车场、修理场6.3农村公交场站布局方法6.3.1场站建设一般原则 在社区布局规划前的基础上，坚持场站设施结构合理的原则，满足旅客乘车的方便、安全、迅速、舒适等要求。 坚持城乡统筹的原则，实现“城市中心现代化”、“集镇中

42、心城市化”。以客流量为依据，在主要乡镇设立城乡班车客运首末站，进一步改善城乡出行的便捷性。 坚持新旧兼容、远近结合、均衡分布的原则。主枢纽场站的布局应与公路主骨架及公路旅客运输方向结构性相适应，充分考虑现有旅客运输场站的利用改造和城市经济对外辐射的范围与方向。 坚持运输方便、合理原则。充分考虑旅客的方便及社区规划的要求，确保换乘方便，车辆流向合理。客运场站的布局力求与主要居民区及其它客运设施之间有便捷的市内交通联系，以方便城市居民乘车和旅客中转换乘； 地质条件良好，具备必要的水、电、路、排污条件，不应选择在低洼积水地段、断裂层等地质情况复杂的地段。 客运场站建设应充分考虑节约用地，加强环境保护

43、和安全。6.3.2本规划中场站选址具体原则（1） 与乡镇道路网络规划相一致，确保有可供农村等级站发展的基础设施平台。（2） 选址宜优先考虑原乡镇停车换乘中心，通过对这些自然形成换乘点的改、扩建，最大限度的符合居民出行习惯，提高居民中转换乘的便利性，保证居民出行的延续行。考虑设站区域的人口密度、出行概率和集疏方便，应靠近附近主要客流集散点，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘车，并特别注意城乡结合处乡镇客运与城市公交之间的有效衔接，以最大限度的方便农民出行为出发点。（3） 场站选址不仅要考虑与社区体系发展方向相一致，又要考虑等级客运站的建设对乡镇发展的能动影响，明确客运站的建设与乡镇体系发展的互动关系

44、，既要立足现实又要为将来的发展留有余地。（4） 确定站址时，先要分清哪些地方设固定站，哪些地设临时站及招呼站。固定站应设在一天中往返乘客较多乘客经常交替的地方，如火车站、商业中心、文化娱乐所、机关、企业、学校等附近。临时站应设在一天中某时刻或一年某季节客流交替较多的地方，如集市、庙会等。招呼站应设在较长站距之间或沿线乘客较少地方。（5） 在路段上设站时，上下行对称的站点，宜在道路平面错开左右，以免同时进站的公交车辆把车行道缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅通。一般在主干道和次干道相交的交叉路口上设站，除次干道的直行线路外，其拐弯线路的站，应尽可能设在主干道上。（6） 在道路条件许可的条件下，应该尽

45、可能的在交叉口附近设置公交停靠站。并注重交叉口建设和渠化的一体化设计思想，一般情况下公交停靠站应该设置于交叉口下游。（7） 应按城市主次干道布置，连接各社区的中心，公交车站服务面积按500m半径计算，实现各社区全覆盖，并将起止点设于边缘社区居民点的端头。6.3.3规模确定原则 在交通运输基础设施建设力度加大的形势下，适度确定农村客运站的规模是非常重要的。可以根据客流量大小比照公交场站建设标准及班车场站建设标准而定。客运站规模的确定需遵循如下原则：（1）据该地区规划年客流发生量以及节点重要度分析，确定符合规划年营运车辆停靠需求的客运场站的规模。场站建设遵循集约化原则，不搞盲目建设和资源浪费。（2

46、）农村客运站规模的确定要突出“以人为本”的服务理念，要把握功能性和服务性，体现全局性、战略性；正确处理好车站建设与乡镇可持续发展的关系、社会效益和经济效益的关系，有效利用土地资源。（3）符合国家对于农村客运场站建设的相关标准。2004年交通部颁发了汽车客运站级别划分和建设要求的新标准，对汽车客运站规划作了详细的划分，设施设备方面也作了严格的要求。6.2.4用地规模本次规划将规范中部分用地指标进行修正，采用的公交场站用地指标如下6.2.4.1 公交首站、枢纽站根据城市公共交通站、场、厂设计规范，公交首末站（枢纽站）每标准车用地90100 m2，另加回车道（行车道）和候车廊用地（2030平方米/标准车）。首末站（枢纽站）还应另外考虑生产和生活性建筑用地（1015平方米/标准车）和绿化用地（占总面积15%）6.2.4.2 停车场停车场用地按120平方米/标准车进行控制。停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算。在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200 m2综合计算。若用地利用率不高，各地可酌情增加。6.3.4 保养厂和修理厂 鉴于公交的长远发展，保养厂和修理厂